Bolt bez licencji? Dlaczego GITD nie chce ujawnić prawdy

BRD  Jawność i uczciwość  27 marca 2023

Dowiedzieliśmy się, że jeden z pośredników w przewozach taxi stracił licencję. Czy chodzi o Bolta? Urzędnicy nie chcą odpowiedzieć. Tymczasem skala nieprawidłowości na rynku przewozów zamawianych przez aplikacje rośnie. Mamy pomysły, jak naprawić sytuację.

Bolt bez licencji? Dlaczego GITD nie chce ujawnić prawdy

Dowiedzieliśmy się, że jeden z pośredników świadczących usługi przewozu na aplikację stracił licencję. Najprawdopodobniej chodzi o Bolta. Być może dlatego pośrednik ten zaczął wreszcie stosować się do obowiązujących przepisów. Zaowocowało to m.in. akcją weryfikowania posiadania przez kierowców identyfikatorów taxi. O cofnięcie licencji zapytaliśmy Główny Inspektorat Transportu Drogowego. Niestety urząd dwukrotnie – bezprawnie – odmówił nam przekazania informacji publicznej w tej sprawie (zobaczcie odpowiedzi urzędu). Zastanawiające, czemu GITD tak bardzo obawia się ujawnić te publiczne informacje?

Dlaczego Alvin Gajadhur, Główny Inspektor Transportu Drogowego, ma czas na spotkania z ministrem Kowalskim, a nie zajęcie się bezpieczeństwem klientek i klientów taksówek w Polsce?

Nie odpuszczamy i podjęliśmy działania, aby poznać całą prawdę w sprawie. Złożyliśmy wniosek, aby dołączyć do toczącego się postępowania odwoławczego w sprawie cofnięcia licencji jako organizacja społeczna (w trybie przepisów kodeksu postępowania administracyjnego). Natomiast jeśli chodzi o odmowę przekazania nam informacji, sądy administracyjne nie mają wątpliwości: decyzje administracyjne stanowią informację publiczną. Działania GITD są bezprawne. Dlatego złożymy skargę na bezczynność tego urzędu do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego. Opinia publiczna ma prawo do informacji!

Lex Uber doprowadził do patologii

Rynek przewozów taxi zmienił się diametralnie w ostatnich latach. Pośrednicy tacy jak Uber, Bolt czy Free Now zawojowali rynek niskimi cenami i wygodnymi aplikacjami. Niebagatelne znaczenie miała nierzadko uzasadniona niechęć do taksówkarzy. Zmienione kilka lat temu przepisy, o których kształt w trosce o Ubera walczyła m.in. amerykańska ambasadorka Georgette Mosbacher, nazywane Lex Uber, miały stanowić rozsądny kompromis pomiędzy potrzebą regulacji a otwarciem rynku przewozów na nowych pośredników.

W efekcie znaczącego obniżenia wymagań prawnych dla tego typu przewozów doszło do pogorszenia poziomu bezpieczeństwa osobistego pasażerów, spadku kwalifikacji kierowców, a w konsekwencji również poziomu bezpieczeństwa drogowego. Przykładowo w październiku 2022 roku, w trakcie jednej z akcji stołecznej Policji obejmującej przewozy zamawiane za pomocą aplikacji, skontrolowano w sumie 189 osób. W efekcie za popełnione przestępstwa zatrzymano 12 kierowców, głównie z popularnych firm oferujących transport na aplikację. Stwierdzono m.in. posługiwanie się fałszywymi prawami jazdy, prowadzenie pojazdu pod wpływem alkoholu lub podobnie działającego środka, naruszenie sądowego zakazu prowadzenia pojazdów czy też posiadanie dokumentu pochodzącego z przestępstwa. Wystarczy wyjść na ulicę czy zamówić przewóz przez aplikację, żeby uświadomić sobie, że pośrednicy mają w nosie nawet te nowe, bardzo liberalne i wylobbowane przez siebie regulacje

Brak „koguta” taxi, numeru bocznego, syrenki na drzwiach czy identyfikatora kierowcy to tylko najbardziej widoczne objawy pogardy dla przepisów obowiązujących wszystkich przewoźników. Jednak to tylko wierzchołek góry lodowej. Problemem są przypadkowi kierowcy, nierzadko bez prawa legalnego pobytu w Polsce, z fałszywymi dokumentami, „weryfikowani” na podstawie skanów dokumentów. Mało kto wie, że kierowcy nie muszą mieć obecnie licencji taxi (której zdobycie dzięki Lex Uber jest obecne bardzo łatwe), a Uber, Bolt czy FreeNow współpracują głównie z tzw. partnerami flotowymi. W efekcie to te duże firmy posiadające nierzadko po kilkaset samochodów, a nie sam Uber czy Bolt, kontraktują kierowców. To również partnerzy flotowi mają licencje taxi, a w pojazdach, w najlepszym razie, znajdują się wyłącznie wypisy z licencji (przypisane do pojazdów, a nie kierowców).

Gwałty w taksówkach

Innym coraz bardziej znaczącym problem jest wzrost skali przestępstw seksualnych. Z dokumentu udostępnionego posłance KO Aleksandrze Gajewskiej przez stołeczną Policję wynika, że w 2020 roku zgłoszono pięć przestępstw seksualnych w taksówkach (jedno postępowanie umorzono, a jedno zakończono aktem oskarżenia). W 2021 roku zgłoszeń było ponad trzy razy więcej, bo aż 16. Jeszcze gorzej sytuacja przedstawiała się w 2022 roku. Z opublikowanych danych wynika, że zgłoszeń dotyczących przestępstw dokonanych w pojazdach służących do przewozu osób było bowiem aż 35. Co istotne, w ubiegłym roku na wszystkie zgwałcenia, które miały miejsce w Warszawie, 25 proc. dotyczyło przewozów na tzw. aplikację. W międzyczasie Uber, zamiast podjęcia realnych działań i rzetelnego weryfikowania kierowców, pochwalił się prowadzeniem warsztatów na temat bezpieczeństwa dla kierowców prowadzonych we współpracy z Policją i Centrum Praw Kobiet. Tego samego Centrum Praw Kobiet, którego przedstawicielka, w programie TVN24 poświęconym gwałtom w taksówkach, broniła Ubera!

Co należy zrobić natychmiast?

5 konkretnych i koniecznych zmian regulacji dotyczących przewozów taxi:

  1. Likwidacja możliwość użyczania wypisów licencji taxi (aktualnie przypisanych do samochodów),
  2. Przywrócenie osobistych licencji indywidualnych – na wzór świadectwa kwalifikacji tak jak dla każdego kierowcy zawodowego przewożącego ludzi: kierowcy autobusu, motorniczego tramwaju czy kierowcy busa:
    1. z wymogiem niekaralności (dla kierowców spoza obszaru UE również z kraju pochodzenia),
    2. znajomości polskich przepisów drogowych,
    3. znajomość języka polskiego co najmniej na poziomie B1,
    4. jednak bez egzaminu z topografii;
  3. Publiczny rejestr kierowców taksówek, aby zapobiec temu by kierowca wyrzucony z jednej aplikacji przechodził od razu do kolejnej oraz by było wiadomo kto w danej chwili prowadzi daną taksówkę – identyfikacja za pośrednictwem Profilu Zaufanego i/lub aplikacji mObywatel by mieć pewność autentyczności danych,
  4. Wymóg certyfikowania aplikacji i powiązania jej z jednym konkretnym podmiotem pośredniczącym, aby zapobiec przenoszeniu biznesu do innej spółki w przypadku utraty przez pośrednika licencji (przykładowo w urzędowym rejestrze pośredników istnieją dwie spółki Bolt zarejestrowane pod tym samym adresem),
  5. Cywilna odpowiedzialność pośredników na zasadzie ryzyka za wszelkie szkody pasażerów (w tym wypadki, pobicia czy przestępstwa seksualne takie jak zgwałcenie czy molestowanie seksualne) w połączeniu ze stworzeniem funduszu gwarancyjnego, aby zabezpieczyć ofiary przed niewypłacalnością pośredników.

Czas wreszcie, aby Policja i inspektorzy transportu drogowego zaczęli realnie kontrolować taksówki zamawiane przez aplikacje i wyciągać konsekwencje wobec pośredników takich jak Uber, Bolt czy FreeNow.

Chodzi o życie, zdrowie i bezpieczeństwo pasażerek i pasażerów taksówek oraz innych uczestników ruchu.

Udostępnij