Nowe linie tramwajowe w Warszawie? To zbyt skomplikowane.

Tramwaje  Transport publiczny  27 sierpnia 2021

Wiceprezydent Michał Olszewski udzielił wywiadu dla portalu “Transport Publiczny”. Choć rozmowa jest krótka, obfituje w szereg absurdalnych twierdzeń. Czy naprawdę liczba betonowych wiceprezydentów w ratuszu musi być stała?

Nowe linie tramwajowe w Warszawie? To zbyt skomplikowane.

Metro buduje się łatwiej niż tramwaj?

“Życie pokazuje na czym polega przewaga budowy metra nad tramwajami. Choć inwestycje tramwajowe są tańsze, to jednocześnie są o wiele bardziej skomplikowane”

W wywiadzie pada stwierdzenie, że trudności związane z tramwajami wynikają z tego, że poruszają się po powierzchni i ingerują w zieleń – czyżby w Olsztynie, Poznaniu, Bydgoszczy oraz innych miastach, gdzie rozbudowywane są sieci tramwajowe nie było zieleni lub tramwaje poruszają się wyłącznie pod ziemią? Może wiceprezydent Olszewski powinien odbyć wizytę studyjną do Olsztyna właśnie. Od podstaw wybudowano tam 11 km sieci tramwajowej, która jest cały czas rozbudowywana. Również w Poznaniu kilka dni temu został otwarty pierwszy odcinek trasy tramwajowej na Naramowice.
Dziwne, że prezydent Olszewski zupełnie przemilczał koszty. Budowa 1 km metra jest 10 droższa od 1 km linii tramwajowej. Widocznie mówiąc, że metro buduje się “łatwiej niż tramwaj” nie miał na myśli finansowania. Zapomniał też zapewnie, że druga linia znów złapała opóźnienie z powodu “katastrofalnej różnicy w kosztach”.

“Mocniejszy” nadzór nad inwestycjami Tramwajów Warszawskich

“Nie ukrywam, że prezydent Trzaskowski mocno wzmocnił nadzór nad spółką po to, by eliminować jakiekolwiek bariery, nie tylko w relacjach wewnętrznych, ale i zewnętrznych.”
Dlaczego ten “mocniejszy nadzór” zaczyna się dopiero po ponad dwóch latach prezydentury Trzaskowskiego i kolejnych zagrożonych inwestycjach? Każda inwestycja tramwajowa w Warszawie jest opóźniona, zagrożona lub przesunięta na trzecią dekadę. Dlaczego? Nie jest tajemnicą to, że „współpraca” działań miejskich urzędów nadzorowanych przez odchodzącego z ratusza wiceprezydenta Soszyńskiego opóźniła tramwaj na Gocław, wycięła też część etapów tramwaju na Wilanów oraz pozostawiła tunel tramwajowy pod Zachodnim bez połączenia z resztą sieci! Czy potrzeba było aż dwóch lat i zagrożenia ogromnych środków z perspektywy unijnej, żeby wprowadzić mocniejszy nadzór?

Przyszłość transportu w Warszawie? Bez konsultacji 

“Jeżeli chodzi o tramwaje, to w ciągu 1-2 miesięcy otrzymam na biurko plan transportowy, przygotowywany w ramach nowego studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania, który potem będzie akceptowany przez szefa – prezydenta Trzaskowskiego.”

Miesiąc temu miasto zakończyło konsultacje założeń do nowego studium zagospodarowania przestrzennego. Zaprezentowanej koncepcji zabrakło jednak jednego z najważniejszych elementów planowania przestrzennego – transportu. W wywiadzie wiceprezydent Olszewski powiedział, że „w ciągu 1-2 miesięcy otrzymam na biurko plan transportowy, przygotowywany w ramach nowego studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania, który potem będzie akceptowany przez szefa – prezydenta Trzaskowskiego”. Pytanie kiedy ten plan będzie konsultowany? Czy władze Warszawy wyobrażają sobie udane planowanie przestrzenne bez integracji planowania funkcji i innych elementów przestrzeni z planowaniem transportu? Czy da się zaprojektować policentryczną metropolię z dobrze funkcjonującymi centrami dzielnicowymi bez przemyślanego systemu transportu? Tak wyglądało zarządzanie miastem przez ostatnie 30 lat i rozglądając się dookoła możemy dostrzec tego efekty.

Planowanie potrzebne na wczoraj

Wszystkie europejskie miasta, które osiągnęły sukces w poprawie jakości życia swoich mieszkańców od dekad integrują planowanie przestrzenne i planowanie transportu. Pokazywana często jako przykład Kopenhaga od 70 lat konsekwentnie rozwija się według założeń „Finger Planu”, w którym zabudowa i funkcje w mieście są lokalizowane w powiązaniu z liniami kolei i metra. Przy tym samo metro jest tylko uzupełnieniem sieci kolejowej i jest z nią bardzo dobrze zintegrowane. Bez „Finger Planu” Kopenhaga nie osiągnęłaby takiego sukcesu w rozwoju aktywnej mobilności, która ze względu na swój charakter ma znaczenie przede wszystkim lokalne. Podobny model możemy obserwować także w innych miastach skandynawskich, niderlandzkich czy niemieckich z Berlinem na czele, który mimo swej wielkości (jest dwukrotnie większy od Warszawy pod względem liczby mieszkańców) ma także ponad dwukrotnie wyższy udział aktywnej mobilności, a także bardzo sprawny transport zbiorowy.

Kopenhaski “finger plan”, który nakazuje budowę nowych osiedli wzdłuż linii kolejowych, z rozległymi terenami zielonymi pomiędzy “palcami”.

Planowanie przestrzenne w Warszawie po 1989 roku? Brak 

Zintegrowane planowanie przestrzenne i planowanie transportu nie byłoby w Warszawie nowością. Takie myślenie było w Warszawie obecne już przed wojną i już po wojnie doprowadziło do stworzenia modelu miasta opartego na podobnych założeniach jak kopenhaski „Finger Plan”. Miasto miało się składać z części centralnej i rozchodzących się promieniście pasów zabudowy wzdłuż linii kolei i metra. Według tych założeń zrealizowano choćby Ursynów. Dziś to właśnie takie kompleksowo zaprojektowane dzielnice są najlepszymi miejscami do mieszkania w Warszawie. Tymczasem planowaniem po 1989 roku rządzi przypadek i dotyczy to także infrastruktury transportowej i wiele wskazuje na to, że tak zostanie.

Warszawska polityka mobilności do kosza! 

Problem braku integracji planowana transportu i planowania przestrzennego dostrzegli już autorzy „Warszawskiej Polityki Mobilności”, która w przeciwieństwie do planu transportowego była konsultowana. Jednak WPM odrzucili warszawscy radni uznając ją za zbyt „prorowerową”. Tymczasem Warszawa ma jednej z najniższych udziałów aktywnej mobilności spośród dużych miast w Europie. Według Warszawskiego Badania Ruchu z 2015 roku to tylko 21%. We wspomnianym wcześniej Berlinie z aktywną mobilnością związanych jest około 50% podróży. Jak Warszawa chce zbliżać się do zalecań choćby Europejskiej Agencji Środowiska, która wskazuje, że w polityce transportowej należy dążyć do unikania (avoid) podróży, zmiany sposobu ich odbywania (shift) na bardziej zrównoważony, czyli z samochodu na transport zbiorowy, a najlepiej na rower lub podróż pieszą. Dopiero na końcu jest zmiana technologii transportu (improve) np. na elektryczną. Tego wszystkiego nie wiemy, bo założeniach studium zobaczyliśmy tylko przybliżone granice stref zabudowy i sieć zieleni miejskiej.
O funkcjach, lokalizacji miejsc pracy, przebiegu sieci transportu nie wiemy nic. Najwyraźniej władze Warszawy uznały, że takie decyzje są „zbyt poważne, żeby je konsultować” i będą one zapadały w zaciszu gabinetów. To tylko pokazuje jak powierzchowne jest podejście władz miasta do procesu konsultacji, a także do samego planowania przestrzennego, którego zasady powinny być proste i czytelne, tak jak prosty i czytelny jest kopenhaski „Finger Plan”.

Puste obietnice, narastający chaos i paraliż

W kampanii wyborczej Rafał Trzaskowski zapowiadał 15 linii tramwajowych w tym zaawansowane w przygotowaniach budowy tramwaju na Gocław, na Wilanów, mówił o znaczącej rozbudowie sieci na Białołęce, o trasach na Zielony Ursynów, na osiedle Ruda, na Odolanach, na Powązkowskiej i Maczka, wzdłuż obwodnicy Pragi oraz przez Wilanowską. Panie prezydencie, ile z tych wszystkich obietnic dziś zostało?
Wywiad z wiceprezydentem Michałem Olszewskiem możecie przeczytać tu.
Udostępnij