Polacy wracający z zagranicznych podróży często chwalą systemy transportu zbiorowego w odwiedzanych miastach Europy czy Ameryki. Najczęściej chwalone jest oczywiście metro, które w Polsce stało się wręcz „fetyszem nowoczesności” i podejście do jego budowy często ma nie tyle racjonalny ile bardziej ambicjonalny charakter. Stąd miedzy innymi bierze się pojęcie „podziemnej kolejki” używane jako synonim metra mimo, że systemy metra w wielu aglomeracjach przebiegają także w części, a nawet w całości ponad ziemią. Podobne mentalne problemy mamy z koleją. W miastach zachodnich bardzo często systemy metra i kolei są względem siebie komplementarne, a w niektórych to kolej stanowi podstawę transportu zbiorowego. Tak jest między innymi w Kopenhadze, która często uchodzi niemalże za wzorzec organizacji transportu (i planowania przestrzennego). Głównym środkiem transportu w jej aglomeracji jest sieć szybkiej kolei miejskiej S-tog, która rozpoczęła działalność w latach 30-tych XX wieku. To wokół niej zbudowana jest cała aglomeracja, której plan zagospodarowania (Finger Plan) zabrania budowania osiedli dalej niż 1-1,5km od linii kolejowych. Z rozwiniętych systemów kolei miejskich słynną także miasta krajów niemieckojęzycznych gdzie linie S-bahn (Schenllbahn, czyli po prostu szybka kolej) również są istotnym elementem systemu transportowego. W zasadzie jedyną różnicą między metrem, a szybką koleją jest tam to, że każda linia metra ma swoją własną wydzieloną infrastrukturę (choć w Niemczech popularne są także systemy metro-tramwaj), a w przypadku szybkiej kolei po jednej linii kolejowej porusza się wiele różnych linii szybkiej kolei.

Teoretycznie podobnie jest w Warszawie. Mamy metro z własną infrastrukturą i Linię Średnicową, która zbiera wiele linii szybkiej kolei, czyli teoretycznie Warszawa jest trochę podobna do Frankfurtu nad Menem, Monachium czy wspomnianej już Kopenhagi. Berlin, który też pod wieloma względami uchodzi za wzór systemu transportowego jest bardziej złożony, bo tam kolej miejska oprócz naziemnej „Linii Średnicowej” (Stadtbahn) wykorzystuje również poprzeczną względem niej linię północ-południe przebiegającą w tunelu oraz „Obwodnicę” (Ringbahn) dookoła centralnej części miasta.

Więc teoretycznie mamy nieźle rozwinięty system ciężkiego transportu szynowego. W takim razie dlaczego w Berlinie metro i szybka kolej przewożą dziennie dość podobną liczbę pasażerów (około 1,3-1,4mln), a w Warszawie metro przewozi sześć razy więcej pasażerów niż kolej? Można oczywiście powiedzieć, że przecież Berlin ma znacznie więcej linii kolejowych. Rzeczywiście S-bahn to system aż 250km linii, ale berlińskie metro też nie jest małe (150km linii), a samo miasto jest jednak większe od Warszawy i liczy prawie 4mln mieszkańców. Jednak w Warszawie w granicach miasta również jest niemało, bo około 100km linii kolejowych. Linii metra jest około 30km, a więc nawet proporcjonalnie jest ich mniej niż w Berlinie. To powinno dawać kolei przewagę, ale tak się nie dzieje. W ostatnich latach rośnie liczba pasażerów metra, a liczba pasażerów kolei nie tylko nie rośnie, ale nawet spada. W Kopenhadze, której cała aglomeracja ma mniej więcej tyle mieszkańców co Warszawa bez aglomeracji system metra (około 20km) przewozi dużo mniej pasażerów (60mln) niż metro warszawskie (230mln), ale za to kolej przewozi ich dużo więcej (110mln) niż kolej w Warszawie (45mln – SKM+KM+WKD).

Dlaczego tak się dzieje? Odpowiedź jest prosta. Zarówno w krajach niemieckojęzycznych jak i w Danii miejska kolej jest zorganizowana podobnie jak metro. Dotyczy to między innymi rozmieszczenia stacji, które np. w Kopenhadze znajdują się średnio co 2km, a w centrum są bliżej siebie, nawet co 300-600m. Również na „średnicach” miast niemieckich – Berlina, Frankfurtu czy Monachium stacje są położone dość gęsto nawet co 400-600m. Wynika to między innymi właśnie z traktowania kolei jak metra, które ma dowozić do konkretnych punktów w centrum miasta oraz tworzyć wygodne powiązania z innymi środkami transportu. Druga kwestia to takt. W Kopenhadze w ciągu dnia pociągi kursują co najmniej co 10 minut. W Berlinie jest podobnie, a na liniach średnicowych mogą się pojawiać na przystanku nawet co 3 minuty. Gęste położenie przystanków jak widać w tym nie przeszkadza.

Dobrze, ale co do tego wszystkiego ma propozycja budowy przystanku Warszawa Bracka? Mniej więcej tyle, że dyskusja o nim w ogóle nie ma sensu, jeśli nie wiemy jaka ma być rola kolei w Warszawie. Władze miasta teoretycznie zapewniają, że to właśnie transport szynowy ma być podstawą systemu transportowego w mieście. W dużej mierze są to jednak tylko deklaracje, za którymi nie idą konkretne decyzje. Warszawa miała już kiedyś swoją wersję kopenhaskiego „Finger Planu”. Kiedyś to znaczy w latach 60-tych XX wieku. To właśnie według tej idei został później zbudowany Ursynów, którego kręgosłupem jest metro. Plan ten wykorzystywał także istniejące już wtedy linie kolejowe. W obecnych planach miasta trudno się doszukać kontynuacji tego myślenia. Podobnie jest z samymi liniami kolejowymi. Te ponad 100km linii, które dziś mamy na terenie miasta nigdy nie będzie w pełni wykorzystywało swojego potencjału, jeśli podróż koleją nie będzie doświadczeniem podobnym do podróży metrem. Jeśli stacje będą za daleko od miejsc, z których i do których ludzie chcą dojechać. W różnych badaniach od 1/3 do nawet połowy pytanych odpowiada, że do podróży transportem zbiorowym zachęciłaby ich bezpośredniość tej podróży. Z drugiej strony w sieci transportu ważne są jednak wygodne przesiadki, a za taką trudno uznać przejście z przystanku Powiśle do Traktu Królewskiego. 800 do 1000m to dla wielu osób maksymalna w ogóle akceptowalna odległość dojścia do kolei lub metra. Dziwne jest także traktowanie Dworca Śródmieście jako swoistego „hubu” kolei aglomeracyjnej. Różne punkty w centrum miasta powinny być bezpośrednio dostępne z innych dzielnic i miejscowości aglomeracji z wykorzystaniem szybkiego transportu miejskiego jakim jest kolej i metro, bez konieczności przesiadania się. Jak pokazała geoankieta w ramach konsultacji nowego studium dla mieszkańców Warszawy centrum to nie tylko okolice Pałacu Kultury, ale znacznie większy obszar mniej więcej między placami Zamkowym, Trzech Krzyży i Zbawiciela oraz Dworcem Centralnym.

Przystanek de Gaulle’a (Bracka) zlokalizowany w rejonie skrzyżowania al. Jerozolimskich i Nowego Światu uzupełnia sieć szybkiego transportu miejskiego w tak pojętym centrum miasta. Niektórzy twierdzą, że powstanie kolejnego przystanku na Linii Średnicowej wydłuży czas podróży oraz zmniejszy jej przepustowość. Jednak ostatnie dostępne analizy pokazujące ruch na tej stacji wskazywały, że może ona odebrać stacji Śródmieście część pasażerów. To ta stacja jest dzisiaj jednym z wąskich gardeł na Średnicy, a przeniesienie z niej części ruchu może wręcz poprawić jej przepustowość, bo mniej ludzi na stacji to także krótsza wymiana pasażerska i krótszy czas postoju.

Budowa przystanku Warszawa de Gaulle’a (Bracka) wymusiłaby także przesunięcie przystanku Powiśle za ulicę Solec. Poprawiłoby to jednak dostępność kolei z rejonu Powiśla i bulwarów wiślanych, a także umożliwiło przesiadki na proponowaną linię tramwajową wzdłuż Wisłostrady.  Problematyczna możne być kwestia wartościowej architektury przystanku Powiśle. Jednak już obecnie w jej dolnej części znajduje się lokal gastronomiczny. Podobną funkcję może spełniać górny pawilon, a obecne perony mogłyby się stać pieszym połączeniem rejonu Nowego Światu z Powiślem. Oczywiście w tej sytuacji perony musiałby zostać odseparowane od linii kolejowej.

Nowe przystanki – Powiśle i de Gaulle’a (Bracka) stałyby się węzłami przesiadkowymi z proponowanymi liniami tramwajowymi na Wisłostradzie i na Trakcie Królewskim, a także w przypadku przystanku de Gaulle’a (Bracka) na istniejącą linię tramwajową w al. Jerozolimskich. Sieć tramwajowa powinna zintegrowana z siecią kolei i metra. Jednak dla „ciężkiego transportu szynowego” tramwaj jest uzupełniającym, a nie równorzędnym środkiem transportu i warszawskiej wersji sprawdza się przede wszystkim na odcinkach nie większych niż 10km.

Jeśli chcemy upodobnić kolej w Warszawie do niemieckich S-bahnów to oprócz inwestowania w tory i systemy sterowania powinniśmy też budować nowe przystanki oraz powrócić do kształtowania „pasm zabudowy” wzdłuż linii kolejowych i metra. Podobnie jak w Kopenhadze zabudowa na terenach bez dostępu do linii kolei, metra lub tramwaju powinna być zakazana. Nowe inwestycje mieszkaniowe i biurowe powinny powstawać w takich miejscach by ich użytkownicy bez przeszkód mogli korzystać z szybkiego transportu zbiorowego. Jeśli poprzestaniemy na pudrowaniu obecnego stanu to będziemy mieli coś co nie jest ani S-bahnem ani regionalnym ekspresem takim jak paryski RER tylko mało funkcjonalną hybrydą, która w dodatku wielu miejscach bardzo dzieli miasto. W międzyczasie będziemy kreślić na mapie kolejne linie metra, niektóre w miejscach gdzie moglibyśmy wykorzystać istniejącą kolej np. na Kamionku.  Możemy jednak zmienić politykę i zacząć lepiej wykorzystywać istniejącą sieć kolejową, a także pracować nad jej rozbudową o kolejne linie obwodowe i średnicowe. Wtedy być może nie będziemy patrzyli na miasta niemieckie albo skandynawskie jako wzorce transportu zbiorowego, ale sami się nimi staniemy.

To rozbudowana wersja tekstu, który ukazał się w sobotniej „Gazecie Stołecznej”.
Dostępny jest w serwisie internetowym dziennika.

Przeczytaj więcej o naszych pomysłach na kolej w Warszawie, czyli o:

– potrzebie budowy przystanku Warszawy Bracka i przesunięcia PKP Powiśle,

– naszych pomysłach na Warszawa Stadion i Warszawa Niemcewicza,

– potrzebie nowych węzłów przesiadkowych – Warszawa Podskarbińska i Warszawa Odolany

Leszek Wiśniewski – architekt, urbanista i członek-założyciel Miasto Jest Nasze.