Kadłubowe tempo 30 po warszawsku

BRD  7 marca 2023

Jesteśmy po konsultacjach strefy tempo 30. Wnioski? Propozycja nie obejmuje wielu ważnych ulic. Co gorsza jest tylko koncepcją. Miasto nie przewidziało ani budżetu ani harmonogramu wdrożenia

Kadłubowe tempo 30 po warszawsku

 

Warszawa zakończyła i podsumowała konsultacje dotyczące wprowadzenia stref ruchu uspokojonego, czyli takich, w których maksymalna prędkość wynosi 30 km/h. Zmiany miałyby objąć  prawie ⅔ długości stołecznych ulic. Niestety zaproponowane rozwiązanie jest wyłącznie koncepcją, bez harmonogramu wdrażania i zabezpieczonego budżetu. Strefa, jeśli kiedykolwiek powstanie, obejmie mniejsze uliczki i niewielką liczbę ważniejszych ulic.

Do konsultacji Biuro Zarządzania Ruchem Drogowym w Warszawie (BZRD) przygotowało wstępną mapę wskazującą sieć mikrostref z ograniczeniem prędkości do 30 km/h. I tak już zostanie. Strefy tempo 30 obejmą mniejsze uliczki osiedlowe i niewielką liczbę ważniejszych ulic w skali dzielnic. Ze zmian korzystnych można wskazać ul. Elbląską czy Międzynarodową. Więcej jest przykładów wskazujących na kapitulację BZDR w wyniku presji części kierowców. Oddanie pola widać chociażby po Ludnej, czy Anielewicza, gdzie ograniczenia nie będzie.
 
BZDR skapitulował także wobec nacisków ZTM. W raporcie z konsultacji brak danych potwierdzających, że ograniczenie prędkości do 30 km/h spowoduje istotną zmianę w obsłudze pasażerów komunikacji publicznej. Jest za to szereg wskazań, że ZTM po prostu postawił weto wszelkim propozycjom zmian na ulicach po których kursują autobusy. Absurdalnym przykładem jest ul. Stawki, która nie jest ujęta w strefie, ponieważ kursuje tam jedna linia autobusowa (157). Takich miejsca jest więcej.
 
Ponownie zabrakło odważnej decyzji, w której efekcie wprowadzenie strefy dałoby namacalną i widoczną zmianę w ruchu na warszawskich ulicach. Mamy mikrostrefy z uliczkami osiedlowymi, gdzie limit 30 km/h już od dawna obowiązuje i łączące je ulice, gdzie dalej dozwolona będzie jazda 50 km/h. Do poprawy bezpieczeństwa na warszawskich drogach, które możemy obserwować np. w Londynie, jeszcze jest bardzo daleko. W stolicy Wielkiej Brytanii po wprowadzenia strefy o 25% spadła liczba wypadków śmiertelnych, a o 63% liczba kolizji. W Londynie wdrożony został program Wizja Zero, który zakłada, że do 2041 nie będzie w Londynie poważnych wypadków z udziałem pieszych. Ograniczenie do 20 mil/h obowiązuje w Londynie od 3 lat, ale ograniczeniem objęto większe obszary miasta z uwzględnieniem ważnych ulic, a nie tylko osiedlowych uliczek, na których tempo 30 de facto obowiązywało od dawna.
 
Propozycja wprowadzenia tempo 30 spotkała się z ostrą reakcją radnych PIS, którzy zorganizowali nadzwyczajną sesję rady miasta, aby to przedyskutować. Wgląda na to, że efekt osiągnęli. Wielkich zmian na ulicach Warszawy ratusz nie planuje, a ewentualne kadłubowe zmiany, są bliżej nieokreślone. W odpowiedzi na jedną z uwag BZDR stwierdza, że strefa tempo 30 jest „programem koncepcyjnym”. W ratuszu ani też w dzielnicach nie ma na wdrożenie tych rozwiązań funduszy. BZDR nie ma też harmonogramu do kiedy i jak zamierza ten program wdrażać. Możliwe, że jedynie przy okazji remontów ulic i wprowadzania nowej organizacji ruchu, pojawią się nowe ograniczenia. Miał być spektakularny makroplan, a pozostają działania pozorowane i mikroskopijny plan, który nawet nie wiadomo kiedy zostanie wdrożony.

Zabrakło odwagi

Ponownie zabrakło odważnej decyzji, w której efekcie wprowadzenie strefy dałoby realną zmianę w ruchu na warszawskich ulicach. Mamy mikro strefy z uliczkami osiedlowymi gdzie często strefa już od dawna obowiązuje i łączące je ulice, gdzie dalej dozwolone będzie 50. Do zmiany i efektów z Londynu jeszcze jest bardzo daleko. To, że tworzenie stref z ograniczeniem do 30 jest dobre, pokazują, chociażby wyniki z Londynu gdzie w wyniku wprowadzenia strefy o 25% spadła liczba wypadków śmiertelnych, a o 63% liczba kolizji. Londynie wdrożony został program Wizja Zero, który zakłada, że do 2041 nie będzie w Londynie poważnych wypadków z udziałem pieszych. Ograniczenie do 20 mil/h obowiązuje w Londynie od 3 lat, ale tam ograniczeniem objęto duże strefy miasta z uwzględnieniem ważnych ulic, a nie tylko osiedlowe uliczki.

Propozycja Biura Zarządzania Ruchem Drogowym spotkała się z ostrą reakcją radnych PIS, którzy zorganizowali nadzwyczajną sesję rady miasta, aby to przedyskutować. Wgląda na to, że efekt osiągnęli. Wielkich zmian na ulicach Warszawy ratusz nie planuje, a to, co planuje, jest bliżej nieokreślone. W odpowiedzi na jedną z uwag BZDR pisze, że strefa t30 jest „programem koncepcyjnym”. W ratuszu ani też dzielnicach nie ma na wdrożenie tych rozwiązań funduszy. BZDR nie ma też harmonogramu do, kiedy i jak zamierza ten program wdrażać. Możliwe, że jedynie przy okazji remontów ulic i wprowadzania nowej organizacji ruchu, pojawią się nowe ograniczenia.

Co proponowaliśmy w toku konsultacji?

Po pierwsze poparliśmy ideę wprowadzenie w Warszawie stref ruchu uspokojonego oraz opracowania i opublikowania mapy stref ruchu uspokojonego wraz z opisem technicznym.

Po drugie oczekiwaliśmy od miasta:

  1. przedstawienia konkretnych planów wdrażania strefowego uspokojenia ruchu,
  2. zapisania w budżecie miasta środków na projektowanie i zmiany organizacji ruchu, z uwzględnieniem ewentualnie koniecznych prac budowlanych.
  3. przedstawienia do publicznej wiadomości – na przykład w formie Zarządzenia Prezydenta Miasta – procedur związanych z projektowaniem, budową i przebudową ulic oraz z wprowadzaniem zmian organizacji ruchu. Procedury te muszą zawierać zobowiązanie jednostek miasta do stosowania określonych przez BZRD zasad organizacji ruchu. Procedury muszą określać między innymi zakres zmian koniecznych do wprowadzenia na obszarze całej strefy w przypadku stwierdzenia potrzeby budowy pojedynczej nowej ulicy lub wprowadzenia punktowej zmiany na ulicy istniejącej. Muszą one z jednej strony uwzględniać potrzebę wdrożenia stałej organizacji ruchu z oznakowaniem strefowym, a z drugiej strony – nie mogą ograniczać możliwości realizowania wniosków mieszkanek i mieszkańców o wyeliminowanie zagrożeń lub uciążliwości związanych z ruchem drogowym. Ograniczeniem takim byłoby na przykład wydłużenie czasu realizacji lub nieproporcjonalne powiększanie kosztów postulowanych zmian w związku z koniecznością jednoczesnego oznakowania ulic w całej strefie, z zastosowaniem odpowiednich środków uspokojenia ruchu.

Po trzecie wskazaliśmy, że oczekujemy, by przy projektowaniu stref oraz sieci ulic, które nie będą objęte uspokojeniem ruchu, uwzględnić najprawdopodobniej odległy horyzont czasowy osiągnięcia stanu docelowego. Mapa powinna uwzględniać fakt, że w przyszłości ruch samochodowy powinien być znacznie zmniejszony w stosunku do stanu obecnego. Wiele ulic, bez których obecnie nie jest możliwe obsłużenie ruchu ponadlokalnego, może w przyszłości zyskać zupełnie inny charakter. Na przykład Wisłostrada może stać nadrzecznym deptakiem otoczonym nową zabudową albo szerokim parkiem linearnym, a ruch międzydzielnicowy, kiedyś korzystający z tej arterii jako elementu ciągu kilku dróg kategorii krajowej, będzie mógł zostać wreszcie przekierowany na ciągi obwodowe. Mapa powinna więc wskazywać nie tylko nowe drogi planowane do wybudowania, ale także istniejące ulice przewidywane w podobnej perspektywie do znaczącego zredukowania obciążenia ich ruchem samochodowym, w tym do ich usunięcia z sieci drogowej.

Po czwarte oczekiwaliśmy, by przy projektowaniu sieci ulic poza strefą termpo 30 uwzględnić nie tylko priorytetową dla miasta komunikację zbiorową oraz ruch samochodowy, lecz także rowerowy. Wszystkie ulice tworzące sieć o połączeń o charakterze ponadlokalnym (tj. co najmniej wszystkie ulice klasy zbiorczej i wyższej) muszą być dostępne dla ruchu rowerowego jako trasy podstawowe (P) lub uzupełniające (U) w rozumieniu “Wytycznych projektowania infrastruktury dla rowerów. Część 1: Planowanie tras dla rowerów” (WR-D-42-1; uwaga: wytyczne MI są tylko częściowo przywołane w opisie do mapy – zwracamy uwagę na potrzebę aktualizacji bibliografii). Trasy takie mogą być prowadzone wydzielonymi drogami dla rowerów, po pasach ruchu dla rowerów albo po jezdniach w ruchu mieszanym, ale tylko przy ograniczeniu prędkości do maks. 30 km/h. Oznacza to potrzebę włączenia do stref “Tempo 30” maksymalnej możliwej długości odcinków ulic, na których nie ma możliwości segregacji ani separacji ruchu rowerowego. Potrzeba ta wynika wprost z konieczności zapewnienia wszystkim uczestnikom ruch równego i bezpiecznego dostępu do wszystkich dróg. Możliwość realizacji tej potrzeby jedynie poprzez ograniczenie dopuszczalnej prędkości wynika wprost z treści Wytycznych, które zależą od decyzji podejmowanych na poziomie miasta, lecz są zalecane do stosowania przez Ministerstwo Infrastruktury. MI zaleca stosowanie Wytycznych m.in. przy wykonywaniu opracowań studialnych o charakterze strategicznym lub koncepcji programowych dotyczących infrastruktury transportowej. Przedstawione do konsultacji dokumenty mają taki strategiczno-programowy charakter. Dlatego konieczność zastosowanie się do tych Wytycznych na obecnym etapie prac nad strefami ruchu uspokojonego stoi zdaniem MJN ponad preferencjami organizatora transportu zbiorowego lub pojedynczych przewoźników w zakresie ruchu autobusowego i tramwajowego. W związku z powyższym oczekujemy włączenia do stref ruchu uspokojonego co najmniej tych ulic, dla których decyzje o braku segregacji ruchu na istniejących jezdniach zostały już podjęte (w tym poprzez odstąpienie od realizacji planów wyznaczenia pasów ruchu dla rowerów), a separacja nie jest możliwa ze względu na brak miejsca , tj. np.:

  • Ludnej,
  • Żelaznej,
  • Książęcej,
  • Odyńca,

i innych podobnych.

W dalszej kolejności składaliśmy uwagi odnoszące się do wybranych aspektów szczegółowych związanych z tworzeniem docelowej mapy oraz z realizacją pokazanych na niej celów.

W załącznikach do opisu mapy przedstawiono m.in. odległości z poszczególnych punktów sieci ulicznej do dróg poza strefą tempo 30. Uznaliśmy, że możliwe do odczytania odległości nie uwzględniają żadnych zmian organizacji ruchu, które stosuje się przy wdrażaniu strefowego uspokojenia ruchu. W szczególności nie uwzględniają ani wydłużenia tras w wyniku zmiany ulic w jednokierunkowe, ani tzw. rozcinania ulic. Postulowaliśmy wstępne, przykładowe i niezobowiązujące zaplanowanie rozmieszczenia takich środków uspokojenia ruchu w poszczególnych strefach, np. wytypowanie uliczek do odcięcia  od ulic wyższych klas, i pokazanie na mapie, jak to wpłynie na odległości do pokonania po ulicach z ograniczeniem prędkości w skali miasta.

Na mapie można było zauważyć, że strefy ruchu uspokojonego są największe na obrzeżach miasta, a najmniejsze w jego centrum. Co do zasady powinno być dokładnie na odwrót. Na przedmieściach, gdzie potrzeby skorzystania z samochodów są częstsze, sztuczne wydłużanie odległości pokonywanych wewnątrz stref Tempo 30 mogłoby być przez osoby korzystające z samochodów odczuwane jako nadmiernie uciążliwe. Inaczej w tych rejonach miasta, gdzie komunikacja zbiorowa jest łatwo dostępna. Wyjazdy samochodem ze strefy tempo 30 w centrum miasta lub dojazdy do miejsc docelowych wewnątrz takich stref mogą – i powinny – być wydłużane. Wydłużanie należy realizować poprzez włączenie do strefy tempo 30 większej liczby ulic zbiorczych (współgra to z postulatem uwzględnienia ruchu rowerowego na takich ulicach) lub poprzez zmniejszenie liczby połączeń dostępnych dla ruchu samochodowego wewnątrz strefy tempo 30 (współgra to z postulatem urealnienia średnich odległości pokonywanych z obniżoną prędkością).

Powyższy postulat można zrealizować z dodatkowymi korzyściami w postaci likwidacji sygnalizacji świetlnych (np. na skrzyżowaniu Koszykowa / Plater / Noakowskiego – poprzez uspokojenie ruchu na Koszykowej oraz zaślepienie Plater i Noakowskiego w celu likwidacji możliwości wyjazdu ze Śródmieścia Południowego bezpośrednio na Obwodnicę Śródmieścia z pominięciem ulic zbiorczych i głównych).

Rekomendowaliśmy nie unikać włączania do stref uspokojonego ruchu ulic z komunikacją tramwajową, jeżeli uspokojenie ruchu jest konieczne dla zapewnienia bezpieczeństwa innym – pieszym i rowerzystom. Poparliśmy proponowany kształt strefy nr 204 ze Skierniewicką i prosimy o więcej takich dużych stref w szeroko rozumianym centrum Warszawy.

Analogicznie, uznaliśmy, że dużo łatwiej będzie kierowcom przestrzegać ograniczenia w konkretnych obszarach obejmujących duże, łatwe do zidentyfikowania kwartały dzielnic niż na mniejszych kawałkach osiedli, czasami dość przypadkowo (z punktu widzenia ruchu samochodowego) pofragmentowanych przecinającymi je trasami autobusów. Uważamy, że strefa tempo 30 może obowiązywać na ulicach typu Bartóka czy Herbsta na Ursynowie, wykorzystywanych przez autobusy rozwożące ludzi po osiedlach. Dotyczy to jednak także wspomnianych wyżej Koszykowej i Żelaznej, gdzie kursują pojedyncze linie. Jadąc wśród ścisłej zabudowy, autobusy wręcz powinny zwalniać.

Postulowaliśmy, aby do katalogu środków uspokajania ruchu na ulicach lokalnych i dojazdowych z komunikacją autobusową włączyć tzw. przystanki klepsydrowe (zwężenia do jednego pasa ruchu, zatrzymujące ruch na jezdni na czas wymiany pasażerskiej). 

Poparliśmy postulaty włączenia do strefy tempo 30 licznych ulic zgłaszanych w konsultacjach przez mieszkańców – np. Międzyborskiej, Cyraneczki, Majdańskiej, Jana Pawła II w Wesołej, Ciołka, Elekcyjnej, Płockiej, Madalińskiego, Myśliwieckiej, Marcinkowskiego, Brzeskiej itd.

Podsumowując, poparliśmy inicjatywę wprowadzenia stref Tempo 30, ale w formie mogącej przynieść największy możliwy efekt. Nie dadzą go posiekane, kadłubowe obszary z ograniczeniami. Sieć dróg wyższej klasy jest w centrum Warszawy zbyt gęsta. Podkreślimy też, że ważny jest budżet miejski na realizację uspokojenia ruchu w poszczególnych zaplanowanych strefach lub obszarach miasta (np. na wzór powiększania SPPN przez ZDM). Nic z tych postulatów nie zostało uwzględnione.

Udostępnij