Zacznijmy od historii wprost ze Stanów Zjednoczonych. Na zdjęciach przedstawiających miasta w USA na początku XX w. widać szerokie chodniki pełne… pieszych. Amerykańskie lobby samochodowe to zmieniło.

Raport „Pieszo i rowerem przez miasto – stan obecny i perspektywy rozwoju aktywnej mobilności w Polsce” można pobrać za darmo na dole strony ⬇️

Rozwój motoryzacji w Stanach Zjednoczonych był wspomagany ogromnymi i kosztownymi kampaniami reklamowymi. Koncerny przekonywały, że samochód jest uosobieniem wolności. W 1961 roku lobby samochodowe poszło dalej. W programie sponsorowanym przez DuPont (właściciela 23% akcji General Motors) opowiedziano historię romansu Ameryki z motoryzacją. Kierowcę przedstawiono jako mężczyznę, a samochód jako Lizzie — nową dziewczynę w mieście. Ich znajomość z romansu przerodziła się w małżeństwo.

W latach 70. kryzys naftowy, zanieczyszczenie powietrza oraz malejące bezpieczeństwo ruchu drogowego sprawiło, że sytuacja zaczęła się zmieniać. Społeczeństwo zaczęło dostrzegać, że po mieście można chodzić, a nie tylko jeździć samochodem. Można się też poruszać rowerem. Mieszkańcy USA na nowo zaczęli odkrywać aktywną mobilność.

Czym jest aktywna mobilność?

Trafną definicję aktywnej mobilności przytoczył dr Piotr Kuropatwiński: to indywidualna mobilność, realizowana na przykład pieszo lub przy pomocy roweru, ale również przy pomocy innych niezmotoryzowanych środków transportu lub sposobów poruszania się w przestrzeni (na rolkach, hulajnogach), nie zawsze wymagająca dedykowanej infrastruktury.

Z perspektywy mieszkańców miast będzie to najczęściej:

• ruch rowerowy – o którym w przestrzeni publicznej mówi się często i który jest rozwijany (realnie albo przynajmniej deklaratywnie),
• ruch pieszy – o którym w przestrzeni publicznej dopiero zaczyna się mówić.

Jedynie przemieszczanie się pieszo czy rowerem jest w 100% bezemisyjne. Dlatego to właśnie ruch pieszy i rowerowy powinien stanowić podstawę naszej mobilności. Doskonale pokazuje to tzw. odwrócona piramida mobilności zaprezentowana w 2011 r. przez kopenhaskie stowarzyszenie Bicycle Innovation Lab.

Aktywna mobilność nieodłącznie wiąże się z urbanistyką oraz planowaniem przestrzennym. W dobrze zaplanowanym mieście (mieście zwartym) średnia długość dystansów, jakie pokonujemy jest mniejsza. Sklep mieści się pod domem, przystanek autobusowy przy naszej ulicy, a szkoła za rogiem.

Aktywna mobilność a zdrowie

Aktywna mobilność jest ważna dla naszego zdrowia. Istnieje wiele badań naukowych, które wskazują na związki pomiędzy emisjami z transportu (np. dwutlenku azotu – NO2) a schorzeniami układu oddechowego. Spaliny samochodowe mogą prowadzić do zwiększenia zachorowań na astmę. Dane badaczy z Krakowa wskazują, że aż 40% gimnazjalistów cierpi na alergię, a dzieci które mieszkają blisko głównych traktów komunikacyjnych w mieście chorują częściej na astmę oskrzelową i alergiczny nieżyt nosa niż ich rówieśnicy mieszkający z dala od ruchu samochodowego.

Z danych Światowej Organizacji Zdrowia wynika, że w ciągu ostatnich 40 lat populacja osób otyłych na świecie zwiększyła się prawie trzykrotnie. W Polsce 60% obywateli ma nadwagę, a aż 25% jest otyła. W ciągu ostatnich lat odsetek dorosłych cierpiących na otyłość systematycznie rósł. Co gorsza, prognozy nie są optymistyczne. W 2025 roku otyłych będzie już 26% kobiet i 30% mężczyzn. Nadmiar zbędnych kilogramów ma 31% chłopców i 20% dziewczynek w wieku szkolnym. Z otyłością zmaga się już 13% chłopców i 5% dziewczynek!

Eksperci podkreślają, że problem ten nie wynika jedynie ze złego odżywiania się. Instytut Żywności i Żywienia publikując w 2016 r. nową piramidę zdrowego żywienia uznał, że należy podkreślić wagę aktywności fizycznej. Dlatego zmodyfikował jej nazwę – nowa nosi nazwę Piramidy Zdrowego Żywienia i Aktywności Fizycznej.

Aktywna mobilność a pandemia

Pandemia koronawirusa przyspieszyła globalny trend zmian na rzecz aktywnej mobilności w miastach takich jak m. in. Paryż, Mediolan, Nowy Jork, Tirana, Budapeszt ale i… Kraków! Miejscy urzędnicy podejmują szereg działań, by ułatwić mieszkańcom aktywną mobilność. Najczęściej wykorzystywane narzędzia to:

• zamykanie ulic dla samochodów – na stałe lub w weekendy (funkcjonujące już od dawna w Warszawie np. na Nowym Świecie),
• ograniczanie ruchu na niektórych ulicach tylko do lokalnego,
• wydzielanie z jezdni pasów dla rowerzystów lub pieszych (Kraków),
• wprowadzanie ograniczeń prędkości (np. strefa Tempo 30),
• rozwijanie przestrzeni współdzielonych (np. woonerfów).

Te działania mogą być jednak znacznie szersze i bardziej kompleksowe.

• zapewnienie bezpieczeństwa ruchu wszystkim niechronionym uczestnikom ruchu (w mieście, gdzie piractwo drogowe jest normą, nie sposób oczekiwać masowej zmiany zachowań komunikacyjnych),
• stosowanie się do zasad projektowania uniwersalnego, czyli tak aby wprowadzane rozwiązania mogły być użytkowane przez wszystkich użytkowników przestrzeni publicznych bez względu na ograniczenia, w możliwie największym stopniu, bez potrzeby adaptacji lub specjalistycznego projektowania,
• rozwój i dbanie o jakość nawierzchni dla pieszych,
• tworzenie otoczenia przyjaznego pieszym,
• dostosowywanie każdej ulicy do potrzeb transportu rowerowego,
• podejmowanie działań na rzecz tworzenia miejsc do bezpiecznego przechowywania rowerów o wysokim standardzie (miejskie stojaki rowerowe, parkingi Bike and Ride przy węzłach przesiadkowych, bezpieczne parkingi rowerowe w zakładach pracy i na osiedlach),
• uporządkowanie parkowania i uwalnianie chodników od nielegalnie parkujących samochodów,
• likwidowanie kładek dla pieszych i przejść podziemnych jako rozwiązań niewygodnych i dyskryminujących osoby o ograniczonej mobilności,
• dostosowanie szerokości chodników do potoków ruchu pieszego,
• ustawienia cykli sygnalizacji świetlnej powinny zapewniać priorytet dla pieszych i rowerzystów, a długość zielonego światła powinna być dostosowana do tempa pieszych, którzy przemieszczają się najwolniej, czyli np. osób starszych,
• żółte przyciski lub inne rozwiązania wymuszające wzbudzenie zielonego światła dla pieszych powinny być stosowane wyłącznie jako rozwiązanie wyjątkowe,
• wprowadzenie strefy tempo 30 lub strefy zamieszkania na jak największym obszarze miasta,
• poszerzanie chodników na narożnikach ulic – rozwiązanie stosowane w Wiedniu – dzięki temu piesi czekający na przejście przez skrzyżowania mają do dyspozycji więcej miejsca, podnosi się też ich poczucie bezpieczeństwa,
• tworzenie woonerfów, czyli ulic łączących funkcje ulicy, deptaku, parkingu i miejsca spotkań mieszkańców,
• ograniczanie ruchu samochodowego w okolicy szkół.

Władze polskich miast mają wszystkie niezbędne narzędzia, aby promować aktywną mobilność  i wspierać rozwój ruchu pieszego i rowerowego. Niestety, z nielicznymi wyjątkami, wciąż realizują politykę amerykańskich lobbystów samochodowych, która nie tylko nie odpowiada wyzwaniom naszych czasów, ale jest szkodliwa dla naszego zdrowia i życia. Czas na renesans aktywnej mobilności w polskich miastach!