W Warszawie urodzony jeszcze przed wojną. Pamięta czasy, kiedy za transport publiczny w powojennym mieście robiły przyczepy ciężarówek. Przede wszystkim jednak projektant wielu ulic i rozwiązań komunikacyjnych w Warszawie. Z jego doświadczeń i wiedzy korzystały m.in. ONZ czy zniszczone trzęsieniem ziemi Skopje. Nie mogliśmy więc nie skorzystać z okazji, jaką była rozmowa z osobą, która nie tylko jest wybitnym inżynierem, profesorem Politechniki Warszawskiej, lecz także chodzącym świadkiem historii XX-wiecznej Warszawy.

Poniżej prezentujemy drugą część rozmowy z trzech. [Część 1/3] [Część 3/3]

 

W środowisku naukowym i zawodowym jest pan znany jako współautor metody optymalizacji warszawskiej. Czym ona była?

Opracowana na początku lat 60-tych metoda pozwalała optymalizować plany rozwoju miasta z punktu widzenia kosztów budowy i eksploatacji infrastruktury, uwzględniających także ruch (czyli ile trzeba będzie jeździć i czym), wodociągi, kanalizację i ciepłownictwo. Obliczenia wykonywano na komputerze z perspektywą wieloletnią, np. 30 lat. Metodę opracowały podległe urzędowi miasta biura studiów i projektów komunikacji i inżynierii miejskiej we współpracy z jednostką odpowiedzialną za planowanie przestrzenne. Metoda była wykorzystana do opracowania planów zagospodarowania Warszawy z lat 60. Wyniki analiz wskazywały, że optymalnym wariantem jest Warszawa wielopalczasta, z intensywnym zagospodarowaniem korytarzy obsłużonych sprawnym transportem, w tym szynowym. Jako przykład sukcesu podawaliśmy Kopenhagę.Poza Warszawą metodę zastosowano w wielu miastach polskich i nie tylko. M.in. w projektowaniu odbudowy Skopje po trzęsieniu ziemi w 1963. Był to wielki sukces polskich urbanistów, co dowodziło, że wielu z nich zatrudniano za granicą dla planowania odbudowy miast zniszczonych przez wojnę czy klęski żywiołowe, np. Peru po trzęsieniu ziemi czy w krajach arabskich.

W jakim stopniu te plany przekładały się później na rzeczywistość w Warszawie?

W znacznym stopniu się przekładały. W PRL-u, muszę powiedzieć, nie było z tym kłopotu. Decyzje polityczne na ogół brały pod uwagę opinię ekspertów. Nie przypominam sobie większych problemów z przekonywaniem do poszczególnych rozwiązań. I wiele szybciej, niż obecnie, realizowano plany i projekty. Pierwszy projekt w moim życiu, miałem wtedy 24 lata, to był 4-kilometrowy projekt Wybrzeża Helskiego i Szczecińskiego. Opracowywaliśmy go w 3 osoby (dwoje inżynierów i kreślarz-pomiarowiec). Mieliśmy trzy miesiące na zrobienie projektu od zera do wykonawczego. Zaczęliśmy 15 maja 1957 roku, a 15 września zaczęła się budowa.

Obecnie bardzo dużym problemem jest współpraca Warszawy i sąsiednich gmin przy realizacji planów infrastrukturalnych, transportowych.

W gospodarce rynkowej współpraca samorządów jest jednym z najtrudniejszych wyzwań. Przykładem wzorcowym obecnie jest Gdynia. Głównie dzięki jednej osobie – prof. Olgierda Wyszomirskiego, który poza wykładaniem na Uniwersytecie Gdańskim, od 1992 do 2018 był dyrektorem gdyńskiego Zarządu Komunikacji Miejskiej. Obecnie jest z-cą dyrektora ZKM. ZKM ma umowę ze wszystkimi sąsiednimi gminami i organizuje dla nich obsługę. Czyli jest sprawa dobrej współpracy. Podobnie jest w części Województwa Śląskiego. W roku 1991 utworzono tam Komunikacyjny Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego. W roku 2019 został on przekształcony na Zarząd Transportu Metropolitalnego, który obsługuje jeszcze większy obszar. Jak widać są przypadki dobrej współpracy samorządów.

Wracając do problemów warszawskich… Sporo rozmawialiśmy o tym, co się udało. A jakie by Pan wymienił porażki – niezrealizowane lub niedokończone projekty?

Obwodnica śródmiejska. Dramatyczne odstępstwo od koncepcji prezydenta Starzyńskiego, która była uwzględniana w kolejnych planach rozwoju miasta do roku 2002. Przed którymiś wyborami, jeden z kandydatów na prezydenta Warszawy uwzględnił protesty niewielkiej liczby mieszkańców Saskiej Kępy, którzy się sprzeciwiały się, że w odległości 200 metrów od zabudowy przez ogródki działkowe miała przechodzić Trasa Tysiąclecia. Obiecał, że do tego nie dopuści. I nie dopuścił.Wschodnią część obwodnicy śródmiejskiej przesunięto na Wiatraczną i Targówek. Jeżeli w ogóle zostanie zrealizowana, to nie będzie to trasa domykającą obwodnicę śródmiejska. Nie chodzi tu o tranzyt, tylko o obsługę centralnej części Pragi.Następna porażka to Wschodnia Obwodnica Warszawy – przejście przez Wesołą. Czyli znowu obsługa prawobrzeżnej części miasta na kierunku północ-południe.

Ta ostatnia decyzja?

Ta ostatnia. Przeciąganie procesu to sukces jednego mieszkającego tam polityka. Kolejna – system zarządzania ruchem w mieście. Dziesięciolecie mija od pierwszej, takiej całościowej koncepcji. W 2008 systemem objęto 37 skrzyżowań, w 2017 jest 97 z kilkuset. A dzisiaj się chwalimy, że na ukończeniu jest wreszcie wprowadzenie systemu na przedłużeniu alei Niepodległości do granicy miasta w stronę Piaseczna. Czyli najważniejsze trasy ciągle nie były objęte systemem.

Przez system ma pan na myśli?

Chodzi o zintegrowany system zarządzania ruchem: monitoring (śledzenie sytuacji, wykrywanie zdarzeń, reakcja), koordynacja sygnalizacji (z priorytetami dla transportu zbiorowego), informowanie znakami zmiennej treści. On miał zaczynać się od Śródmieścia. W roku 2002 zmieniono koncepcję i w pierwszym etapie skończyło się objęciem nie ścisłego Śródmieścia, tylko 27 skrzyżowań na Powiślu, m.in. te tablice zmiennej treści na Wisłostradzie z minimalnym zresztą repertuarem.

To jest paradoks, że mamy i najwyższy poziom motoryzacji i udziału transportu zbiorowego. Ale mało ruchu pieszego i rowerowego.

Możecie się, panowie, nie zgodzić, ale na mojej liście sukcesów jest też rower. Liczba kilometrów dróg rowerowych, rosnąca popularność Veturilo.

Zależy, do czego porównamy. Jeśli do Warszawy sprzed 20, 10 czy nawet 5 lat, to postęp jest dostrzegalny. Ale w zestawieniu do Kopenhagi czy nawet Wrocławia…

Zgadza się. Ale nie jest najgorzej. Poprawa brd [bezpieczeństwo ruchu drogowego – przyp.] – 127 osób zabitych w 2005, podobno 43 w ubiegłym roku.

Czyli transport publiczny to jednak jest sukces. Ale to jest sprzeczność, że transport zbiorowy jest całkiem nieźle oceniany, a jednak sporo osób twierdzi, że porzuci samochód, jeśli komunikacja miejska się poprawi – zostanie wybudowanych mitycznych 15 linii metra. Co w tym transporcie trzeba więc jeszcze Pana zdaniem poprawić? Czego wciąż brakuje?

To jest temat dla psychologów czy socjologów. Przecież wśród problemów polskich, które mamy, jest problem zachowań na drodze. Temat, nie wiem, czy panowie się nim zajmują, to jest sprawa kobieta-mężczyzna na drodze – wpływ płci na zachowanie na drodze. Z moją współpracownicą zrobiliśmy wiele lat temu badanie nt. udziału kobiet za kierownicą w Warszawie. Było wtedy ok. 30% – uczestniczek ruchu. I porównywaliśmy to z liczbą uczestników wypadków drogowych, po prostu uczestników, bez wdawania się, kto był sprawcą. Okazało się, że kobiety stanowiły 22% uczestników. Opublikowaliśmy to w czasopiśmie fachowym „Bezpieczeństwo ruchu drogowego”. Zaproponowaliśmy, by ubezpieczyciele uwzględniali płeć przy wyliczaniu stawki ubezpieczeniowej [w 2011 Trybunał Sprawiedliwości UE przyznał, że taka zależność istnieje, zakazał jednak różnicowania stawek ubezpieczenia ze względu na płeć – przyp.].

Przeczytaj kolejną część rozmowy: [Część 3/3]

Poprzednia część rozmowy: [Część 1/3]

Rozmawiali: Marcin Chlewicki, Miłosz Pieńkowski, Leszek Wiśniewski