Propozycja 1. Buspasy na Wale Miedzeszyńskim oraz od pętli Gocław przez Most Siekierkowski

Podstawowym problemem z buspasami na Wale Miedzeszyńskim jest to, że Gocław w dużej mierze nie będzie mógł z nich skorzystać. Dostępność przystanków wzdłuż Wału jest prawie żadna, co więcej jedyny gocławski wyjazd na Wał to ul. Fieldorfa, która znajduje się mniej więcej w połowie osiedla w osi wschód-zachód. Wobec postępującego rozrastania się Gocławia w kierunku północnym i zachodnim tylko niewielka część Gocławia będzie mogła skorzystać z dobrodziejstwa tego buspasa. Dla większości osiedla dojazd do buspasa będzie na tyle daleki, że skonsumuje on potencjalne zyski z szybszej jazdy po buspasie, albo wręcz wymagałby cofania się w kierunku odwrotnym niż podstawowo zamierzony.

W 2008 r. ZTM podjął próbę skierowania połączenia z Gocławia do Śródmieścia przez Wał Miedzeszyński. Linia 502 po czterech miesiącach wróciła na swoją trasę właśnie z uwagi na fakt, że korzyść niewielkiej części osiedla wiązała się z brakiem dostępu do linii dla większości pasażerów.

Natomiast buspas na Trasie Siekierkowskiej nie jest możliwy do wdrożenia w kluczowym miejscu, czyli na węźle z ul. Bora-Komorowskiego i Wałem Miedzeszyńskim. W zdecydowanej większości jezdnie boczne Trasy w węzłach mają szerokość jednego pasa, co uniemożliwia poprowadzenie buspasa. Realnie buspas mógłby powstać od środka mostu w kierunku Mokotowa, a więc w miejscu, gdzie utrudnienia mają charakter raczej incydentalny związany z kolizjami.

Propozycja 2. Utworzenie jezdni łączącej Gocław z buspasem na Trasie Łazienkowskiej

Jednym z podstawowych argumentów przeciwników Tramwaju na Gocław jest kwestia reprywatyzacji terenów w korytarzu Trasy Tysiąclecia pomiędzy Trasą Łazienkowską, a ul. Bora-Komorowskiego. Natomiast ten sam argument nie stanowi żadnej przeszkody dla utworzenia tam wydzielonej jezdni dla autobusów.

Czym jednak dokładnie jest proponowane rozwiązanie? To rozwiązanie to nic innego, jak zwykła ulica. Ulica ta musiałaby być szersza niż torowisko (bo autobusy są szersze niż tramwaje), musiałaby mieć nawierzchnię twardą (beton lub asfalt) zamiast trawiastego torowiska. Także węzeł takiej jezdni z Trasą Łazienkowską musiałby być bardziej skomplikowany z uwagi na przeprowadzenie łącznicy Gocław-Śródmieście.

Jednak najpoważniejszą wadą tego pomysł jest fakt, że nie odnosi się on nijak do tego, co ma się dziać z tymi autobusami dalej w ciągu Trasy Łazienkowskiej. Należy zauważyć, że przepustowość buspasa jest praktycznie wyczerpana (w szczycie porannym to nawet 80 kursów na godzinę). Już dziś często spotykaną sytuacją jest konieczność oczekiwania autobusów na miejsce przy krawędzi peronu przystankowego (najczęściej na przystankach Saska i Rozbrat w obu kierunkach oraz Marszałkowska w kierunku Pragi-Południe). Dołożenie kolejnych ok. 15-20 pojazdów sytuację pogorszy drastycznie, a szans na przebudowę przystanków w rejonie ul. Marszałkowskiej w realnie dającej się przewidzieć przyszłości nie ma. Jako stowarzyszenie jesteśmy przeciwni wykorzystywaniu projektu budowy Tramwaju na Gocław do budowania wzdłuż niego jakiejkolwiek drogi.

Propozycja 3. Połączenie autobusowe Gocławia z istniejącą linią tramwajową w ul. Grochowskiej

Rozwiązanie to ma podobne wady, jak buspas na Wale Miedzeszyńskim. Dla dużej części Gocławia rozwiązanie to będzie nieatrakcyjne czasowo, gdyż oś ulic Fieldorfa i Zamienieckiej dla sporej części Gocławia leży za bardzo na wschód. Co więcej, ponownie rozwiązanie to generuje identyczne argumenty przeciwko jego wdrożeniu, jak Tramwaj na Gocław w wersji realizowanej przez miasto: mieszkańcy Grochowa czy Saskiej Kępy będą mieli tramwaje obciążone dodatkowo mieszkańcami Gocławia.

Propozycja 4. Utworzenie trambuspasa po północnej stronie al. Waszyngtona od ul. Kinowej do ronda Waszyngtona

Po pierwsze trambuspas wymaga, tak jak zwykły buspas, nawierzchni twardej. Czyli oznaczałoby to koniec marzeń o utworzeniu zielonego torowiska. Zielone torowisko ma znacznie lepsze właściwości tłumienia hałasu niż zabudowa twarda. Po drugie, rozwiązanie to w niewielkim stopniu pomoże Gocławiowi. Podstawowym wyjazdem Gocławia do Śródmieścia jest ul. Saska. Dojazdu do ul. Kinowej Gocław w dużej mierze nie posiada (brak jakiegokolwiek przejazdu przez Kanał Gocławski dla autobusów na zachód od ul. Fieldorfa.

Propozycja 5. Budowa przeprawy tramwajowej przez Wisłę

W stanowisku nie jest o tym mowa, ale można domniemywać, że chodzi o połączenie Gocławia tramwajem przez most z równolegle z procedowaną trasą w ul. Gagarina. Pomysł ten sam w sobie nie jest zły, a na pewno wart jest dalszych analiz. Niemniej, nie stanowi on sposobu rozwiązania problemu transportowego Gocławia. Nowy most nie byłby w stanie obsłużyć najważniejszego potoku z Gocławia, a więc do Śródmieścia, gdyż przez Mokotów dojazd byłby na tyle dookoła, że autobusami po obecnych trasach wciąż można by dojechać znacznie szybciej. Kwestii dojazdu w inne części prawobrzeżnej Warszawy, co jest drugim najbardziej obciążonym kierunkiem podróży z Gocławia, most nie rozwiązałby nijak.

Nowy most mógłby załatać problem braku przepraw tramwajowych na południe od mostu Poniatowskiego. Niestety, do czasu dopięcia tej linii do sieci tramwajowej na Pradze-Południe, linia ta funkcjonalnie byłaby częścią lewobrzeżnej sieci tramwajowej, bo dojazd dokądkolwiek musiałby się wiązać wpierw z dojechaniem w rejon pl. Unii Lubelskiej. Dlatego też most tramwajowy przez Wisłę miałby sens jedynie jako uzupełnienie tramwaju na Gocław, a nie jako alternatywa dla niego.

Propozycja 6. Budowa metra na Gocław

Jako Miasto Jest Nasze przedstawiliśmy naszą wizję dalszego rozwoju sieci metra w Warszawie. Jego podstawą powinno być zarzucenie koncepcji budowy III linii metra przez stację Stadion i Grochów na Gocław o niefunkcjonalnym przebiegu, który powodowałby, że z nowej linii metra korzystałoby niewielu mieszkańców Gocławia. Według naszych propozycji Gocław docelowo powinna obsługiwać linia łącząca osiedle bezpośrednio ze Śródmieściem Południowym. Konieczność rozpoczęcia prac koncepcyjnych nad rozbudową metra od początku powoduje, że realnie o metrze na Gocławiu możemy myśleć nie wcześniej niż w piątej dekadzie XXI wieku. Biorąc pod uwagę, że tramwaj na Gocław może powstać za ok. 3 lata, czekanie na metro będzie czekaniem na Godota.

Tramwaj na Gocław – naszym zdaniem

Rekomendowany do realizacji wariant nie jest idealny, ponieważ biegnie skrajem ogródków działkowych, a nie przez tereny zurbanizowane. Niemniej, tramwaj na Gocław to bardzo potrzebna inwestycja. Doprowadzenie transportu szynowego do osiedli pozbawionych transportu szynowego jest kluczowe dla zachęcenia większej liczby mieszkańców do przesiadki z samochodu do komunikacji miejskiej, a także walki ze smogiem i poprawy jakości przestrzeni miejskiej.

CZYTAJ TEŻ: