Wiceprezydent Michał Olszewski broni przebiegu metra – obalamy jego argumentację

W ubiegłym tygodniu Prezydent Rafał Trzaskowski poinformował, że w pakiecie korekt do Wieloletniej Prognozy Finansowej i budżetu miasta znajdzie się ponad 40 milionów  na badania geologiczne przygotowawcze do budowy fragmentu III linii metra: od Stadionu Narodowego do Gocławia. 

Wiceprezydent Michał Olszewski broni przebiegu metra – obalamy jego argumentację

O propozycji miasta dotyczącej przebiegu budowy III linii metra sceptyczne opinie wyraziło wielu ekspertów, w tym nawet zapalony metrofil, redaktor Witold Urbanowicz z portalu transport-publiczny.pl. Krytyka musiała okazać się celna, bo w piątek, już po przegłosowaniu zmian budżetowych przez Radę Miasta, wiceprezydent Michał Olszewski opublikował na swoim profilu na Facebooku post (później w całości przekopiowany jako artykuł na portalu transport-publiczny.pl), w którym podjął się obrony przyjętego wariantu budowy III linii metra. W zasadzie moglibyśmy potraktować taką sytuację jako komplement, gdyby nie niska wartość merytoryczna tej polemiki. 

Michał Olszewski zapowiada w nim zawyżony poziom wykorzystania południowopraskiego odcinka metra, nie do utrzymania przy aktualnym i niemożliwym do zmiany układzie torowym stacji Stadion Narodowy. Pomija milczeniem kwestię czasu traconego na przesiadanie się z metra do metra na tej stacji. Zbywa zagrożenia związane z przeciążeniem łącznika między M2 a M1. Z drugiej strony, próbuje manipulować opinią publiczną podając zaniżone parametry projektowanej trasy tramwajowej i fałszując w sprawie utrudnień związanych jej budową.

Wpis Olszewskiego potwierdza obawy, że Tramwaju na Gocław, możliwego do zrealizowania o wiele lat wcześniej niż metro, nie ma co się spodziewać w bliższej perspektywie. W szczegółach dotyczących nowego przebiegu metra jest jeszcze gorzej: wiceprezydent od transportu w zasadzie potwierdza nasze zarzuty dotyczące lokalizowania stacji w sposób korzystny dla deweloperów budujących nowe bloki, zaś mniej optymalny dla mieszkańców największych osiedli. Michał Olszewski nie podjął się wytłumaczenia mieszkańcom Gocławia, dlaczego budowa metra musi się zacząć od odcinka najmniej im potrzebnego. Nie wyjaśnia celu planowania na sam koniec etapu III, trudnego technicznie i dublującego linię średnicową PKP. 

Poniżej odnosimy się do najważniejszych stwierdzeń z tekstu Michała Olszewskiego:

  • “Wiele z podnoszonych argumentów ma swoje podstawy, ale część wynika, jak się zdaje, po prostu z braku istotnych informacji.”

Tak, pozycje Ratusza oraz przeciwników III linii metra w wybranym przez Ratusz przebiegu nie są równe. Miasto dysponuje zamawianymi przez siebie analizami, którymi jednak nie dzieli się z opinią publiczną. Siłą rzeczy skazani jesteśmy na opieranie się na fragmentarycznych informacjach przekazywanych m.in. we wcześniejszych informacjach prasowych Ratusza lub na forum Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu. Kluczowy dokument, Studium Wykonalności III linii metra ze Stadionu na Gocław, ma dopiero zostać opublikowany, choć decyzja o finansowaniu została już przez Radę Miasta podjęta. To jest absolutne odwrócenie demokratycznego procesu podejmowania decyzji – radni i mieszkańcy powinny mieć wgląd w dokumenty przed głosowaniem, a nie dopiero po nim.

Na wszelki wypadek, gdyby Ratusz nie chciał dotrzymać składanych publicznie deklaracji o udostępnieniu dokumentów, wysłaliśmy w piątek wniosek o dostęp do informacji publicznej. W ten sposób próbujemy wyrównać stan wiedzy obu stron sporu. Do otrzymanych analiz także się oczywiście merytorycznie ustosunkujemy.

  • “[…] dlaczego Praga-Południe? Bo to druga w Warszawie największa dzielnica pod względem liczby ludności. I jako taka bezwzględnie potrzebuje sprawnego połączenia z centrum. […] Tu sprawa jest absolutnie jednoznaczna.”

Tak, Praga-Południe to druga najludniejsza dzielnica Warszawy i potrzebuje sprawnego połączenia z centrum. Niestety, budowa III linii metra z Gocławia do stacji Stadion takiego połączenia nie zapewnia. Przed wybuchem pandemii z przystanku Saska w kierunku Śródmieścia w godzinach porannego szczytu odjeżdżało ok. 80 kursów autobusów przegubowych, w większości przepełnionych pasażerami. To jest potok rzędu 10-12 tysięcy pasażerów na godzinę. Czy III linia metra do Stadionu, która ma biec przez Grochów, Kamionek i Dworzec Wschodni ma przejąć tych pasażerów? Nic na to nie wskazuje.

Z opracowań ekspertów i specjalistów, w tym z przygotowywanego na zlecenie Ratusza Planu Systemu Transportowego wiadomo, że atrakcyjną ofertę stworzyłaby natomiast linia metra z Pragi-Południe bezpośrednio w kierunku Śródmieścia Południowego. Ratusz planuje takie połączenia dopiero w II i w III etapie budowy M3. Czyli kiedy? Na pewno nie w tym dziesięcioleciu.

  • “A dlaczego taki przebieg? Bo w miejscach, gdzie planujemy lokalizację poszczególnych stacji, mamy do czynienia z największą gęstością zaludnienia i największą liczbą wydawanych pozwoleń na budowę.”

Jak widać, miasto w dalszym ciągu nie zamierza kształtować niezależnej polityki przestrzennej , tylko próbuje gonić za działalnością deweloperów. Nie tylko nie próbuje się przeciwstawiać, lecz wręcz utrwala patologię budowy kolejnych osiedli na decyzjach o warunkach zabudowy (popularnie zwanych wuzetkami). 

Z wypowiedzi wiceprezydenta Olszewskiego przebija jeden istotny wniosek. Priorytetowa dla Ratusza jest wyłącznie obsługa nowych obszarów zabudowy mieszkaniowej. Istniejące od lat wielkie osiedla i ich dotychczasowi mieszkańcy interesują miasto co najwyżej umiarkowanie.

Liczba mieszkańców Pragi-Południe i jej wysoka gęstość zaludnienia wynika przede wszystkim ze zlokalizowania tu w czasach PRL ogromnych blokowisk: Gocławia, Witolina, południowego Grochowa. Z metra według koncepcji Ratusza mieszkający tu ludzie nie za wiele skorzystają.

Na Gocławiu na przykład zamieniono dwie stacje położone na odcinku wzdłuż ul. Bora-Komorowskiego – dłuższej osi osiedla ze starą zabudową – na jedną stację dla starej części osiedla (Gocław). Druga stacja w tym rejonie (Nowaka-Jeziorańskiego) ma w założeniu obsługiwać nową zabudowę. Tyle tylko, że dwa z czterech narożników skrzyżowania Fieldorfa/Nowaka-Jeziorańskiego nie są zabudowane blokami i zabudowa mieszkaniowa nie jest tu obecnie przewidywana. Z jednej strony jest zespół szkolno-przedszkolny (o którym za chwilę) i tereny ogrodów działkowych (czy to nie budzi obaw o ich likwidację pod deweloperkę?), z drugiej strony mamy nowy Terminal Kultury Gocław, centrum handlowe Kaufland (d. TESCO) oraz zakłady Przemysłowego Centrum Optyki (które się właśnie rozbudowują, a więc raczej nie zamierzają się wyprowadzać).

Osiedla przy ulicy Nowaka-Jeziorańskiego owszem powstają, ale na obu jej ślepych końcach, w dużej odległości od ul. Fieldorfa – za centrum handlowym Promenada oraz na terenach zreprywatyzowanych w wątpliwych okolicznościach i zabudowanych przez firmę Dom Development wokół Jeziorka Gocławskiego. Z tych bloków będzie do metra za daleko, by iść do niego piechotą, ale deweloperów bynajmniej to nie zmartwi. Do zwiększenia zysków ze sprzedaży mieszkań wystarczy im zbieżność nazw lokalizacji inwestycji z nazwą dodatkowej stacji.

  • “Stacja Nowaka-Jeziorańskiego zlokalizowana jest też obok kluczowych dla dzielnicy inwestycji – Terminalu Kultury Gocław oraz zespołu szkolno-przedszkolnego.”

Ten fragment wzbudził w nas największe zdziwienie. Jeżeli osoba odpowiedzialna za rozwój przestrzenny miasta podpisuje się pod takim zdaniem, to od razu powinna się podpisać pod wnioskiem o rezygnację z zajmowanego stanowiska. Jest to doprawdy zadziwiające, że samorząd chce budować metro, aby zapewnić mieszkańcom dojazd do tak podstawowych usług publicznych jak przedszkole czy szkoła podstawowa! 

Po pierwsze, publiczne przedszkola i szkoły podstawowe powinny być lokalizowane w taki sposób, aby możliwe było codzienne docieranie do nich pieszo. Wynika to wprost z przepisów prawa oświatowego. 

Po drugie, nowa szkoła podstawowa nr 402 ma już przypisany swój obwód. Zdecydowana większość uczęszczających do niej dzieci nie będzie mogła skorzystać z nowego metra, ponieważ obwód ten rozciągnięty jest wzdłuż ul. Nowaka-Jeziorańskiego, na wschód od nowego przebiegu metra, który został narzucony przez Ratusz w osi północ-południe, wzdłuż ul. Fieldorfa. 

Również zapewnianie mieszkańcom dojazdu do instytucji kultury metrem wydaje się być strzelaniem z armaty do wróbla – jak często mieszkańcy jeżdżą do domu kultury, a jak często do centrum miasta? Tymczasem także jedna z kolejnych stacji zaplanowana jest w pobliżu Centrum Promocji Kultury – na ul. Podskarbińskiej. Będzie więc można jeździć metrem z jednego domu kultury do drugiego, ale chyba nie po to się buduje metro za miliardy.

  • “Po drugie – dlaczego metro a nie tramwaj? […] Analizy niezależnych ekspertów w ramach przeprowadzonego przez nas studium technicznego wykazało jasno – […] pierwszeństwo Metra Warszawskiego.”

Bardzo byśmy pana wiceprezydenta prosili, aby ustalił jedną narrację i się jej trzymał. Jeszcze w poniedziałek po pierwszej fali krytyki decyzji o przekazaniu środków na początek prac nad III linią metra w wariancie forsowanym przez Ratusz Prezydent Olszewski deklarował, że obie te inwestycje są wobec siebie komplementarne, a decyzja o początku realizacji metra na Gocław nie oznacza rezygnacji z inwestycji tramwajowej ani nawet odłożenia jej w czasie. 

Z powyższego tekstu wynika coś odmiennego. Metro ma być pierwsze, a Tramwaj na Gocław może być realizowany dopiero po nim. Zdaje się, że Pan Prezydent Olszewski nie ma wystarczającej odwagi politycznej, by jasno powiedzieć mieszkańcom, że żadnego obiecywanego od lat transportu szynowego na Gocław jeszcze przez co najmniej 10 lat nie będzie. Czy uzyskane już decyzje administracyjne niezbędne do budowy linii tramwajowej się przeterminują? Czy koszty dokumentacji projektowej, która jest przygotowywana przez Tramwaje Warszawskie zostaną zmarnowane? Tramwaj na Gocław mógłby bez problemu zostać uruchomiony w 2025 r., czyli co najmniej kilka lat wcześniej niż metro! Tramwaj byłby też 10 razy tańszy od metra. Dziesięć razy!

  • “[…]relacja pomiędzy […] uciążliwością jej prowadzenia dla mieszkańców […] obu środków transportu wskazują na pierwszeństwo Metra Warszawskiego.”

Twierdzenie, że uciążliwość budowy metra jest dla mieszkańców mniejsza niż przypadku budowy linii tramwajowej jest twierdzeniem co najmniej brawurowym.

Kilka faktów:

  • budowa metra na Targowej, brak możliwości przejazdu tramwajów od ul. Kijowskiej do ul. 11 listopada – 01.10.2011-24.10.2014 (37 miesięcy)
  • całkowita przebudowa torowiska tramwajowego wzdłuż ulic 11 listopada, Odrowąża, Rembielińskiej i Annopol – 30.08.2015-07.12.2015 (3,5 miesiąca)
  • przebudowa skrzyżowania Powstańców Śląskich-Radiowa na potrzeby budowy linii tramwajowej wzdłuż ulicy Powstańców Śląskich z Bemowa na Jelonki – 15.09.2014-21.12.2014 (3 miesiące)
  • zamknięcie ul. Prostej i Kasprzaka na potrzeby budowy metra – 24.07.2017-30.11.2019 (28 miesięcy)

A trzeba dodać, że w przypadku etapowania budowy metra całe ciągi komunikacyjne trzeba zamykać 2 razy. Tak było na przykład w samym centrum na ulicy Prostej, którą najpierw zamknięto do przebudowy w ramach realizacji odcinka centralnego (M2C Dworzec Wileński – Rondo Daszyńskiego) a potem na ponad 2 lata wyłączono z ruchu podczas wydłużania II linii metra (M2 3+3 – odcinek wolski). Torowiska tramwajowe, czy to z powodu włączania do sieci nowych fragmentów, czy to z powodu przebudowy istniejących torów, generują perturbacje na czas ok. 10 razy krótszy niż budowa metra. Dziesięć razy!

  • “Zobaczcie sami – w godzinach szczytu M3 będzie w stanie przewieźć 26 tys. pasażerów na godzinę. Linia tramwajowa „magistralna” (12 kursów) przewozi ich w tym czasie ok. 2,6 tys. To aż 10 razy mniej!”

Nie odmawiamy panu wicerezydentowi prawa do autokompromitacji. Żałujemy jednak, że korzysta on z niego tak często. Po pierwsze, linie magistralne w normalnych warunkach nie oferują 12 kursów na godzinę w szczycie, tylko 15. Obecne 12 kursów wynika z koronawirusowych cięć komunikacji i pozostawieniu od Świąt Bożego Narodzenia wakacyjnych rozkładów jazdy.

Po drugie, przepustowość torowiska tramwajowego nie kończy się na jednej linii magistralnej. Nominalna przepustowość infrastruktury tramwajowej to najczęściej 60 kursów na godzinę (czyli ok. 13 tys. pas./h) i były już w Warszawie przykłady, że to działa – jak choćby w Al. Jerozolimskich w czasie odbudowy po pożarze Mostu Łazienkowskiego.

Po trzecie, jeśli dane połączenie wymaga więcej kursów niż oferuje jedna linia magistralna, może ona zostać uzupełniona o linie podstawowe (7,5 kursu na godzinę). Takich przykładów w Warszawie mamy również kilka, nawet na Pradze-Południe. Linia 9 jest tu wspierana jest przez linię 24, oferując łącznie 22,5 kursów na godzinę.

Po czwarte, niewątpliwą zaletą tramwajów jest możliwość oferowania połączeń w różnych kierunkach. I tak z pętli Gocławek wyrusza (według podstawowych rozkładów jazdy) 37,5 kursu na godzinę (ok. 7500 pas./h) i są to cztery linie: dwie prosto do Śródmieścia, jedna przez Pragę i Żoliborz na Młociny i jedna na Bródno Podobnie jest na Nowodworach, gdzie łączna przepustowość tramwajów w przekroju Mostu Marii Skłodowskiej-Curie wynosi znacznie więcej niż ta podana przez Michała Olszewskiego. Na Gocławiu także planowane były dwie linie magistralne – jedna do Śródmieścia, druga w kierunku Targowej. To nie 2,6 tys. miejsc, jak pisze pan Prezydent tylko 2,5 raza więcej – 6000. 

  • “[…] przed otwarciem otwarciem 3 stacji na Woli autobusy na Górczewskiej w ciągu godziny zapewniały 5,4 tys. miejsc. Metro po uruchomieniu – aż 24 tys. Różnica jest kolosalna, także w komforcie jazdy.”

To, że metro jest w stanie zaoferować znacznie większą przepustowość niż autobusy nie jest niczym odkrywczym. Problem polega na tym, że pasażerowie muszą chcieć przesiąść się do metra. Dlaczego mieszkańcy Gocławia mieliby dojeżdżać do stacji do Stadion Narodowego metrem, skoro już dziś mogą tam dojechać linią E-1? Autobusy kursują co 10 minut (oferta dla 900 pas/h – 4% przepustowości metra), a przejazd z przystanku przy przyszłej stacji Gocław do przesiadki na M2 trwa ok. 15 minut. Ile procent szybciej będzie po wydaniu ponad 2 miliardów na M3? 

Gorzej, gdy jednakowo wysoką przepustowość miasto chce utrzymać na dwóch liniach zbiegających się w jednym punkcie, czyli właśnie na nieszczęsnej stacji Stadion Narodowy. Załóżmy, że metro z Gocławia zaoferuje przepustowość 24 tys. pas./h. Te same 24 tys. pas./h może teoretycznie przyjeżdżać metrem z Targówka i Bródna. Bilans przesiadek metro-kolej i kolej-metro na Stadionie można przyjąć jako praktycznie zerowy. Jak pasażerowie z dwóch linii o przepustowości po 24 tys. pas./h mają się zmieścić w pociągach jednej z tych linii na odcinku ze Stadionu do centrum? Przepustowość tego odcinka wynosi i nadal będzie wynosiła także 24 tys. pas./h. Linia M2 ze Stadionu nie będzie miała uruchomionych dodatkowych kursów, bo nie pozwala na to układ torowy stacji. Czyli albo średnie zapełnienie pociągów z Targówka i Bródna oraz Gocławia będzie wynosić poniżej 50% (przypominamy – 13 tys. pas/h to przepustowość linii tramwajowej!), albo dla części pasażerów z Gocławia zabraknie miejsca w pociągach linii M2 do Śródmieścia. Który z tych scenariuszy jest bardziej prawdopodobny?

Dziś na poziomie deklaracji politycznych miasto zakłada chyba scenariusz pierwszy. Bardziej prawdopodobne jest jednak zmniejszenie częstotliwości kursowania M3 w związku z niewielką liczbą pasażerów (zgodnie z dotychczas publikowanymi analizami potoków na tej linii). Niezbędne (i kosztowne) będzie utrzymywanie często kursujących pociągów M2, które na odcinku praskim będą musiały jeździć częściowo puste, by zapewnić miejsce dla pasażerów przesiadających się z trzeciej linii. W większości będą to ludzie z Grochowa, dojeżdżający do Stadionu 2 lub 3 stacje. . Oznacza to niepełne wykorzystanie nowej linii na całej jej długości oraz zmniejszenie jej przepustowości do wartości o wiele niższej od podanej przez wiceprezydenta do porównania z tramwajami. 

  • “[…] metro to najbardziej wydajny i najwygodniejszy środek transportu publicznego. W dodatku odporny na utrudnienia, z którymi borykamy się w naziemnych środkach transportu, z tramwajami włącznie (choćby korki, które na dużych skrzyżowaniach potrafią tarasować przejazd tramwajom).”

Metro jest to środek transportu najdroższy zarówno w budowie, jak i w późniejszej eksploatacji. Jest oczywiście bardzo odporny na utrudnienia, choć permanentnie pozostawiane bagaże co i raz wymuszają skrócenia trasy, gdyż są traktowane jako potencjalne incydenty bombowe.

Na powierzchni warunki ruchu są bardziej zmienne, ale to właśnie Ratusz posiada narzędzia, by minimalizować wynikające z nich utrudnienia. Po pierwsze należy upowszechniać priorytety w sygnalizacji świetlnej, które z powodzeniem wprowadzają Tramwaje Warszawskie. Zmiany w tym zakresie z ostatnich 6 lat są równoważne zakupowi ok. 35 składów tramwajowych (czyli ok. 300 mln zł przyjmując cenę Hyundaiów bez kosztów ich eksploatacji) i proces ten trwa. Nowe sygnalizacje przy okazji projektowane są w ten sposób, że minimalizują ryzyko zastawiania torów przez samochody.

Na swobodę ruchu autobusów znakomicie wpływa zaś wytyczanie buspasów. Praga-Południe od lat docenia ten wynalazek na Trasie Łazienkowskiej. Niestety, miastu z wyznaczaniem kolejnych buspasów – na przykład na Zielenieckiej, Targowej, czy Ostrobramskiej – wyjątkowo się nie spieszy. A przecież niedawno pokazano, że właśnie na ciągach z buspasami, poprzez zastosowanie “tramwajowej” technologii modyfikacji programów sygnalizacji świetlnej, także można uzyskiwać poprawę regularności i czasu przejazdu autobusów .

  • “Koszty budowy tramwaju na Gocław są znacząco wyższe od tych podawanych przez aktywistów. Najnowsze szacunki mówią o kwocie ponad 340 mln zł, podczas gdy aktywiści mówią o… 200 mln.”

Kwota 200 mln zł nie została przez nas wymyślona. Takie informacje przekazywał Ratusz jeszcze w poprzednim roku. Jeżeli szacunki zostały zaktualizowane, z chęcią poznamy szczegóły (znów kłania się problem niepublikowania istotnych dokumentów przez Ratusz).

Pytanie też brzmi, jak te koszty są liczone. Przypominamy, że 150 mln zł. przeznaczonych na Tramwaj na Gocław miasto i tak już wydaje, bo wagony przeznaczone do obsługi tej inwestycji są objęte podstawowym zamówieniem Tramwajów Warszawskich od Hyundai. One zaczną być dostarczane do Warszawy już w przyszłym roku! Z drugiej strony, skoro cena Tramwaju na Gocław tak wzrosła, to jaką można mieć pewność, że w perspektywie do co najmniej 2028 roku , koszty metra nie wzrosną dużo powyżej zakładanych obecnie 2 mld zł? Zapowiedziany termin ukończenia I etapu III linii metra też wydaje się swoją drogą założeniem przesadnie optymistycznym, analogicznie jak jeszcze niedawne deklaracje, że Tramwaj na Gocław powstanie do 2023 r.

  • “III linia metra to nie tylko I etap budowy i doprowadzenie nitki na Gocław. To także kolejne etapy, które stworzą połączenia między Pragą-Południe, a lewobrzeżną Warszawą.”

Niewątpliwie perspektywa przyszłego wydłużenia M3 ze Stadionu do Śródmieścia oraz z Gocławia na Mokotów to jedyne, co w minimalnym stopniu broni forsowany przez Ratusz wariant budowy M3. Choć o tym, jak cała trasa M3 została zaplanowana sporo mówi fakt, że w III etapie budowa metra ze Stadionu do Śródmieścia odwiedzi jeszcze Rondo Waszyngtona. A pikanterii tym planom dodaje jeszcze odcinek pod Stadionem Narodowym. Według planów z PRL metro miało iść pod wałem ziemnym Stadionu Dziesięciolecia. Dziś w jego miejscu stoi stadion postawiony na tysiącach betonowych pali o głębokości nawet 27 m. Drążenie tuneli przy takich uwarunkowaniach zapewne jest możliwe technicznie, ale nie wydaje się być ani proste, ani tanie. Co więcej, dyskusja o zasadności realizacji linii M3 na odcinku od stacji Stadion Narodowy do Dworca Zachodniego toczy się już przecież długi czas. Podnoszono przede wszystkim, że taka trasa dublowałaby kolejową linię średnicową. Dlatego też już raz Warszawa zarzuciła całkowicie pomysł budowy metra między Stadionem Narodowym, a Dworcem Zachodnim.

Cały długi wywód Michała Olszewskiego zawiera również mnóstwo innych przekłamań, półprawd i manipulacji mających na celu utwierdzenie mieszkańców Warszawy w przekonaniu, że metro to najcudowniejsza rzecz na świecie. Metro w Warszawie działa niczym fetysz. Pasażerowie chętnie z niego korzystają. Tylko metro liczy się w ocenach politycznych, obietnice kontynuowania jego budowy stanowią oś wszystkich kampanii wyborczych. Tramwaje w Warszawie nie dodają takiego prestiżu ani dzielnicom, ani politykom. Nie zważa się na to, że pozwalają osiągnąć wystarczającą efektywność transportową przy 10 razy niższych kosztach budowy. 

W komentowanym tekście nie znajdujemy za to odpowiedzi na najważniejszy zarzut przedstawiony przez nas oraz wielu innych ekspertów. Władze miasta nigdy nie dopuściły do poważnych analiz i porównań wariantów M3 z Gocławia na Stadion z jakimikolwiek innymi omijającymi nieszczęsną stację Stadion. Niezależne opracowania przygotowane przez ekspertów wskazują, że dużo lepszą alternatywą dla trasy Gocław-Stadion jest bezpośrednie połączenie Grochów-Gocław-Śródmieście Południowe. Prezydenta Olszewskiego odsyłamy do lektury artykułów M. Mirosława i J. Sudy oraz J. Kiepury i P. Panka (link)

W przetargu na Studium Techniczne wprost zostało zawarte założenie, że wariant autorski również musi zawierać obsługę stacji Stadion. Ratusz panicznie boi się przyznać, że decyzja z czasów pierwszej kadencji Hanny Gronkiewicz-Waltz o budowie stacji Stadion od razu w wariancie dwuperonowym była błędna. Nie chcąc się narazić na zarzut zmarnowania ok. 200 mln zł z publicznych środków – akurat tyle ile kosztowałaby linia tramwaju na Gocław – Ratusz brnie w wydawanie kolejnych miliardów.

W przypadku metra decyzje o jego przebiegu należy podejmować z wyjątkową ostrożnością i starannością. Błędy popełnione podczas budowy metra (np. ograniczona przestrzeń do budowy łącznika między peronami linii M1 i M2 na stacji Świętokrzyska, przesunięcie stacji Metro Ratusz Arsenał spod placu Bankowego na północ, brak połączeń torowych pomiędzy liniami na stacji Stadion) są już w zasadzie nie do naprawienia. Nie chcemy, by kolejne takie sytuacje miały miejsce!

Udostępnij