W styczniu 2023 r. podane zostały wstępne, ale dostatecznie dokładne dane o liczbach wypadków i ich ofiar w 2022 r.:

“Biuro Ruchu Drogowego poinformowało PAP, że według wstępnych danych dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego w 2022 roku na polskich drogach odnotowano 21 324 wypadków drogowych. […]. W 2022 roku w wypadkach zginęło 1883 osoby”
(źródło: tok.fm/PAP)

Powyższe liczby zaktualizowano według informacji otrzymanej 17.01.2023 r. z Komendy Głównej Policji i zestawiono w tabeli z powszechnie dostępnymi danymi z lat poprzednich:

Otrzymane dane uwzględniają podział na wypadki różnych rodzajów, w różnych obszarach i w różnych porach doby.
Na wykresach poniżej przedstawione są liczby najechań na pieszych i pozostałych wypadów oraz ich ofiar śmiertelnych: 

(liczby w poszczególnych warstwach/rodzajach wypadków: różnice w stosunku do roku poprzedniego [%])

Postępy w zakresie spadku zagrożenia dla wszystkich uczestników ruchu do 2019 r. włącznie można nazwać umiarkowanymi. W latach 2015÷2019 liczby zabitych rok do roku malały niewiele lub nawet rosły. Przy czym np. w 2019 spadła liczba zabitych pieszych, ale wzrosła (o 3%) liczba zmarłych w pozostałych wypadkach.
Składał się na to spadek łącznej liczby ofiar w obszarach zabudowanych oraz wzrosty w wypadkach poza tymi obszarami; w obszarach niezabudowanych liczba zmarłych zwiększyła się znacznie bardziej w nocy (o 10%) niż w przy świetle dziennym (o 6%).

(liczby w poszczególnych warstwach/obszarach/porach doby: różnice w stosunku do roku poprzedniego [%])

Spadek poziomu zagrożenia śmiercią na polskich drogach, jaki nastąpił w 3 kolejnych latach (2020, 2021 i 2122) był radykalny, ale także nierównomierny. Największy spadek liczby wszystkich zmarłych w porównaniu do roku poprzedniego miał miejsce w 2020 r. (zmalała o 418 – z 2909 do 2491). Największy spadek względny (wyrażony w procentach w stosunku roku poprzedniego) miała jednak liczba zmarłych w 2022 roku (w porównaniu do 2021: 15,8%). Równocześnie znacznie mniej spadła liczba zabitych pieszych (o 13,8%) niż zmarłych w pozostałych wypadkach (o 17%). Wpływ na wartość tego wskaźnika musiały mieć dwa dobre lata poprzednie, kiedy – najprawdopodobniej wskutek ograniczeń możliwości przemieszczania się – najbardziej zmniejszyło się zagrożenie na drogach właśnie dla pieszych (o 20% w 2020 r. w stosunku do 2019 oraz o dalsze 17% w następnym roku – były to wartości wyższe od spadków w pozostałych wypadkach). Widać też dalsze duże nierównomierności tempa poprawy bezpieczeństwa na drogach pomiędzy obszarami zabudowanymi i niezabudowanymi oraz między zagrożeniem w ciągu dnia a zagrożeniem w nocy.

2022 był pierwszym pełnym rokiem, po którym można spróbować ocenić wpływ wprowadzonych w 2021 r. zmian przepisów dotyczących pierwszeństwa na pasach bez świateł oraz zmniejszenia dopuszczalnej prędkości w obszarach zabudowanych w godzinach 23:00÷06:00 z 60 do 50 km/h na poziom zagrożenia pieszych na drogach w Polsce.

 

• Metodologia

Analizę przeprowadzono w oparciu o otrzymane z Komendy Głównej Policji wybrane dane szczegółowe z Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji z 2022 r. (w odpowiedzi na wniosek o informację publiczną) oraz analogiczne dane z poprzednich lat, pobrane ze strony www Obserwatorium BRD (prowadzonej w Instytucie Transportu Samochodowego).

Wypadki podzielono na kategorie zależnie od rodzaju:

• najechanie na pieszego (wg wpisu do karty zdarzenia w SEWIK),
• zderzenie pojazdów w ruchu (wg SEWIK),
• inne wypadki,

obszaru:

• w obszarze zabudowanym (wg SEWIK),
• poza obszarem zabudowanym (lub też w “niezabudowanym”),

oraz pory doby:

• dzień (wypadki przy świetle dziennym wg SEWIK),
• noc (pozostałe wypadki).

Najechania na pieszych podzielono na 3 dodatkowe kategorie:

• na przejściach dla pieszych bez sygnalizacji świetlnej,
• na pozostałych przejściach dla pieszych (tj. z sygnalizacją działającą lub taką, która jest, ale nie działa),
• poza przejściami dla pieszych.

Po dokonaniu takiego podziału, analizę przeprowadzono w 24 oddzielnych kategoriach. Użyto kategorii pojedynczych (np. “tylko najechania na pieszych w obszarach zabudowanych na przejściach bez świateł w nocy”) oraz zagregowanych (np. “wszystkie najechania na pieszych poza obszarami zabudowanymi, tj. w ciągu całej doby, na pasach i poza pasami łącznie”).

Dane wykazują nierównomierność rozkładu liczb wypadków i zmarłych w wyniku wypadków różnych kategorii oraz tempa zmian tych liczb w kolejnych latach. Z tego powodu porównanie danych z 2022 r. do danych tylko z roku poprzedniego byłoby niemiarodajne. Niemiarodajne byłoby również porównanie do średniej z 3 lat poprzednich (2019÷2021 – średnia z 3 wartości dużo różniących się od siebie nie ma wartości informacyjnej). Rok 2020 trzeba było w ogóle wykluczyć z analizy, ponieważ zmiany liczb zabitych i rannych w różnych grupach wypadków w tym roku były bardzo nietypowe. Nie wynikały one ze zmian faktycznego poziomu względnego zagrożenia na drogach (czyli w przeliczeniu na liczbę i długość podróży), lecz zależały od zmian natężenia ruchu różnych uczestników ruchu w różnych miejscach. Z tych względów w analizie wykorzystano porównanie danych z 2022 r. do wartości średnich z lat 2017÷2019. Analizę oparto na spadkach procentowych (różnicach odniesionych do danych z lat poprzednich. Spadki w stosunku do 2021 r. podano informacyjnie. Pełną tabelę (nr 2) zamieszczono w dalszej części opracowania.

 

• Analiza danych z 2022 r.

Spadki w stosunku do średnich z lat 2017÷2019 są duże we wszystkich kategoriach wypadków, ale w poszczególnych z nich różnią się znacząco (ponad dwukrotnie).

Szczególne kategorie wg przyjętego podziału, w których liczby zmarłych spadły najbardziej, to:

• najechania na pieszych na przejściach dla pieszych bez sygnalizacji świetlnej w obszarach zabudowanych w nocy (o 49% mniej zabitych),
• zderzenia pojazdów w ruchu w obszarach zabudowanych w nocy (o 47% mniej zmarłych).

Najmniej spadła liczba zmarłych w wypadkach “innych”, tj. niebędących ani najechaniami na pieszych, ani zderzeniami pojazdów. Były to najechania na obiekty na drodze (m.in. drzewa i słupy lub znaki)  oraz wywrócenia się pojazdów i wypadki z pasażerami. Spadek we wszystkich tych kategoriach łącznie wyniósł 27%.

Szczegółowe różnice między spadkami liczb ofiar śmiertelnych zależnie od obszaru, miejsca i pory doby przedstawiono pod tabelą 2.

W zakresie pierwszeństwa na pasach nie widać zmian, które by można uznać za jednocześnie znaczące, statystycznie istotne oraz jednoznacznie powiązane z oczekiwanymi zmianami zachowań kierujących pojazdami w stosunku do pieszych.

W zakresie skutków wypadków w obszarach zabudowanych w nocy widać zmniejszenie się zagrożenia ze strony kierujących pojazdami dla innych uczestników ruchu: tak pieszych (spadek liczby pieszych zabitych na przejściach i poza nimi), jak i podróżujących innymi pojazdami (spadek liczby zmarłych w zderzeniach). Wpływ prawdopodobnego obniżenia przez większość kierujących prędkości w nocy właśnie w obszarach zabudowanych widać w obu tych rodzajach wypadków. Zagrożenie zderzeniem pojazdów w obszarze zabudowanym spadło bardziej niż w niezabudowanym (różnica ponad 10 p.proc. między kat. 18 a 17). Procentowy spadek liczby zmarłych w wyniku zderzeń w obszarach zabudowanych w nocy (kat. 20) jest o 10 p.proc. większy od wskaźnika obliczonego dla zderzeń w dzień (19). W przypadku najechań na pieszych analogiczna różnica jest niewiele mniejsza (7 p.proc. między kat. 9 a średnią ważoną z kat. 10 i 11). Jest to najpewniej związane z brakiem administracyjnego zezwolenia na zwiększanie prędkości w godzinach od 23:00 do 6:00 i z wynikającą z tego tendencją do ograniczenia prędkości przez większość kierujących do 50 km/h przez całą dobę. Nie przez wszystkich jednak! Spadek liczby zmarłych w innych wypadkach (głównie wypadkach pojedynczych) był w obszarach zabudowanych podobny co w niezabudowanych, ale mniej wyraźny w nocy niż w dzień (kat. 21÷24).

Równolegle spadła w porównaniu do okresu sprzed pandemii liczba pieszych zabitych poza obszarami zabudowanymi. Może to częściowo wynikać z większej ostrożności kierowców – większego zwracania uwagi na pieszych – ale można to także wiązać z mniejszym ruchem pieszym poza miastami (co by wymagało potwierdzenia poprzez przeprowadzenie innych badań lub analiz).

 

• Analiza danych z ostatnich 10 lat

Do 2019 r. włącznie liczba ofiar śmiertelnych spadała niewiele lub nawet rosła przy prawie zawsze malejących liczbach wypadków – tak najechań na pieszych, jak i innych wypadków, tj. zderzeń pojazdów w ruchu oraz tzw. wypadków pojedynczych łącznie – oznaczało to wzrosty procentowych wskaźników śmiertelności wypadków, czyli liczb zmarłych w stosunku do liczb wypadków.

Ten trend, pokazany na wykresie powyżej, zakończył się w 2020 r. W tym roku po raz pierwszy spadły wreszcie znacząco niemal wszystkie liczby bezwzględne. Prawie o 1/4 mniej wypadków najechań na pieszych, o 1/5 mniej pieszych zabitych; o 21,5% mniej innych wypadków oraz o 12% mniej zmarłych w wypadkach bez udziału pieszych niż w 2019 r. Jednak wskaźnik śmiertelności w 2020 (10,6%) był najwyższy od 2010 r.

Lata 2021 i 2022 to kontynuacja spadku liczb ofiar śmiertelnych niemal w tym samym tempie, co między 2019 a 2020 r. Tempo spadku liczb wszystkich wypadków łącznie były mniejsze od spadku liczb ofiar śmiertelnych. Zmalała śmiertelność wypadków, do 8,8% w 2022 r. Niższa była tylko w 2017 r. (8,6%).

W 2017 r. nastąpił jednorazowy spadek rocznej liczby zmarłych w wypadkach bez udziału pieszych (o 9,2% w stosunku do 2016 r.) przy jednoczesnym braku proporcjonalnego spadku liczby wypadków (ponadto przy niewielkim wzroście – 0,6% – liczby zabitych pieszych).

 

• Najechania na pieszych w obszarach zabudowanych i niezabudowanych

W 2022 r. w stosunku do roku poprzedniego wzrosła liczba najechań na pieszych. Zmalała liczba pieszych zabitych, ale mniej (o 12,8%) niż liczba zmarłych w innych wypadkach (o 16,7%).

Wzrosła łączna liczba najechań na pieszych w obszarach zabudowanych:

(nad wykresami podano odpowiednio łączne liczby wypadków i ofiar śmiertelnych)

Spadła jednak liczba pieszych zabitych w tych obszarach.

Poza obszarami zabudowanymi spadła zarówno liczba pieszych zabitych, jak i liczba najechań na pieszych:

(nad wykresami podano odpowiednio łączne liczby wypadków i ofiar śmiertelnych)

Na wykresach liczb zabitych dla obszarów zabudowanych i niezabudowanych przyjęto taką samą skalę osi pionowej. Skale na wykresach liczb wypadków różnią się dziesięciokrotne.

Liczby pieszych zabijanych poza przejściami dla pieszych w nocy są poza obszarami zabudowanymi podobne do liczb z obszarów zabudowanych. Liczby najechań na pieszych w obszarach zabudowanych są kilka razy większe niż poza zabudowanymi. Tyle samo razy większa jest śmiertelność najechań na pieszych poza obszarami zabudowanymi.

 

• Najechania na pieszych na przejściach dla pieszych i poza nimi
  

Na wykresie 6.0 są dane o wszystkich najechaniach na pieszych na pasach bez świateł.
Wykres warstwowy pokazuje zmienność liczb wypadków. Kolumny odpowiadają liczbom pieszych zabitych, które podano nad nimi. Wykres liniowy przedstawia wskaźniki śmiertelności w kolejnych latach (wartości odniesione są do prawej osi pionowej).

Wypadków na przejściach bez sygnalizacji świetlnej najwięcej jest w obszarach zabudowanych.
Wykresy poniżej zostały sporządzone analogicznie jak wykres 6.0, lecz tylko dla obszarów zabudowanych oraz oddzielnie dla dni i nocy:

(na przejściach bez sygnalizacji świetlnej)

W 2022 r. w obszarach zabudowanych nastąpił wzrost liczb wypadków (i w dzień, i w nocy), ale przy zmniejszonych liczbach pieszych zabitych.

Poza obszarami zabudowanymi wypadków na pasach bez świateł było o wiele mniej; łącznie 49 (o 6 mniej niż w 2021 r.). Zginęło 11 pieszych (o 2 więcej).

W obszarach niezabudowanych zdecydowanie największy udział wśród wypadków z udziałem pieszych stanowią najechania na pieszych poza przejściami dla pieszych:

(ogółem, na przejściach dla pieszych i poza nimi)

 

• Pozostałe wypadki

Spadek śmiertelności wypadków w obszarach zabudowanych dotyczy tak najechań na pieszych, jak i pozostałych wypadków drogowych:

Pozostałe wypadki drogowe w obszarach zabudowanych z wyszczególnieniem zderzeń pojazdów w ruchu oraz z podziałem na dzień/noc:

(nad wykresami podano odpowiednio łączne liczby wypadków i ofiar śmiertelnych)

Poza obszarami zabudowanymi ginie ponad 2 razy więcej ludzi przy prawie 2 razy mniejszej liczbie wypadków:

 (nad wykresami podano odpowiednio łączne liczby wypadków i ofiar śmiertelnych)

Aż do 2019 roku liczby wypadków poza obszarami zabudowanymi oraz ich ofiar śmiertelnych praktycznie nie malały. Nadal – nawet w 2022 r. – wolniej niż w innych grupach wypadków zmniejsza się poziom zagrożenia poza obszarami zabudowanymi w nocy. Dotyczy to i zderzeń pojazdów (dolne warstwy wykresów 10.1 i 10.2), i “innych wypadków” (druga warstwa od góry).

 

• Wykorzystane dane i wnioski

Wstępne wnioski dla kolejnych kategorii wypadków w 2022 r.:

1. Liczba zmarłych ogółem była o niecałe 16% mniejsza niż w 2021 i o 34% mniejsza od średniej z lat 2017÷2019 
2. Liczba pieszych zabitych w wyniku najechania na pieszego o 45% mniejsza od średniej z lat 2017÷2019 oznacza, że zmniejszenie zagrożenia dla pieszych w 2022 r. Było wyraźniejsze od ogólnej poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach
   (uwaga: liczby w tej kategorii nie obejmują pieszych zabitych wskutek wypadków innego rodzaju niż “najechanie na pieszego”, czyli na przykład gdy po zderzeniu dwóch samochodów osobowych kierujący jednym z nich uderzył jeszcze w osobę stojącą na chodniku, jak to było 10 maja 2021 r. Na skrzyżowaniu wołoskiej i racławickiej w warszawie) 
3. Liczba pieszych zabitych w wyniku najechania na pieszego na przejściu dla pieszych o 44% mniejsza oznacza, że zmniejszenie zagrożenia w kategorii najechań na pasach było takie samo, jak we wszystkich najechaniach na pieszych 
4. Liczba zabitych w najechaniach poza przejściami dla pieszych spadła proporcjonalnie (o 45%) 
5. Liczba pieszych zabitych w wyniku najechania na pieszego na przejściu dla pieszych bez sygnalizacji świetlnej także o 44% mniejsza oznacza, że spadek zagrożenia pieszych był taki sam na przejściach, na których od 2021 r. Obowiązują zmienione zasady pierwszeństwa, jak na pozostałych przejściach  
6. Liczba pieszych zabitych w wyniku najechania na pieszego na przejściu dla pieszych bez sygnalizacji świetlnej w dzień o 37% mniejsza oraz 
7. Liczba pieszych zabitych w wyniku najechania na pieszego na przejściu dla pieszych bez sygnalizacji świetlnej w nocy o 49% mniejsza oznaczają, że spadek zagrożenia dla pieszych był najwyraźniejszy w nocy niż w dzień 
8. W obszarach zabudowanych (i niezabudowanych) w nocy spadek zagrożenia dla pieszych na pasach bez świateł był podobny (48%) 
9. W obszarach zabudowanych w nocy spadek zagrożenia dla pieszych we wszystkich miejscach (czyli włącznie z najechaniami na pieszych poza przejściami dla pieszych – 47%) był prawie taki sam, jak na przejściach bez sygnalizacji (kat. 7) 
10. W dzień na wszystkich przejściach dla pieszych w obszarach zabudowanych łącznie spadek był wyraźniejszy (40%) niż na przejściach bez sygnalizacji (kat. 5) 
11. W dzień w obszarach zabudowanych spadek zagrożenia pieszych był nieco bardziej wyraźny poza poza pasami (40,6%) niż na pasach (kat. 10) 
12. W obszarach zabudowanych w nocy nastąpił mniejszy spadek zagrożenia ogółem (wszystkich uczestników ruchu – 42%) niż dla pieszych (kat. 8) 
13. Liczba zmarłych w obszarach zabudowanych spadła o 39% 
14. Liczba zmarłych poza obszarami zabudowanymi spadła mniej – o 30% 
15. Liczba pieszych zabitych poza obszarami zabudowanymi spadła wyraźniej (o 45%) niż liczby innych zmarłych uczestników ruchu 
16. Liczba pieszych zabitych poza obszarami zabudowanymi w nocy spadła tak samo, jak w ciągu całej doby, co oznacza proporcjonalny spadek liczby pieszych zabitych także w dzień 
17. Liczba osób zmarłych w wyniku zderzeń pojazdów poza obszarami zabudowanymi spadła o 28%  
18. Liczba osób zmarłych w wyniku zderzeń pojazdów w obszarach zabudowanych spadła wyraźniej, bo o 40% 
19. Liczba osób zmarłych w wyniku zderzeń pojazdów w obszarach zabudowanych w dzień spadła o 37% 
20. Najwyraźniej w tej grupie kategorii wypadków spadła liczba osób zmarłych w wyniku zderzeń pojazdów w obszarach zabudowanych w nocy – o 47% 
21. Zmarłych w wyniku innych wypadków w obszarach zabudowanych w dzień było mniej o 28% 
22. Zmarłych w wyniku innych wypadków w obszarach zabudowanych w nocy było mniej o 25% i jest to spadek – odwrotnie niż dla zderzeń pojazdów (kat. 20) oraz najechań na pieszych (8) – mniej wyraźny od spadku łącznej liczby tych samych rodzajów wypadków w dzień 
23. Spadek liczby zmarłych w wyniku innych wypadków poza obszarami zabudowanymi w dzień wyniósł 31% 
24. Spadek liczby zmarłych w wyniku innych wypadków poza obszarami zabudowanymi w nocy  wyniósł 22% (różnica w stosunku do spadku dla tych samych rodzajów wypadków w dzień jeszcze bardziej niekorzystna niż w obszarach zabudowanych) 

 

#CHODZIoŻYCIE! 

Autor artykułu: Tomek Główka