W Warszawie urodzony jeszcze przed wojną. Pamięta czasy, kiedy za transport publiczny w powojennym mieście robiły przyczepy ciężarówek. Przede wszystkim jednak projektant wielu ulic i rozwiązań komunikacyjnych w Warszawie. Z jego doświadczeń i wiedzy korzystały m.in. ONZ czy zniszczone trzęsieniem ziemi Skopje. Nie mogliśmy więc nie skorzystać z okazji, jaką była rozmowa z osobą, która nie tylko jest wybitnym inżynierem, profesorem Politechniki Warszawskiej, lecz także chodzącym świadkiem historii XX-wiecznej Warszawy. Dziś prezentujemy ostatnią, trzecią część rozmowy. Zaczyna się nietypowo, bo od pytania Profesora.

Poniżej prezentujemy trzecią, ostatnią część rozmowy z trzech. [Część 1/3] [Część 2/3]

 

A jakie jest Panów zdanie nt. hulajnóg elektrycznych?

Hulajnogi same w sobie są pewnym rozwiązaniem i udogodnieniem. Zapełniają lukę, gdzie komunikacji nie ma albo droga do przystanku jest dość długa. Jednak problemem jest, że są one nieuregulowane. Hulajnoga elektryczna nie jest tym samym co taka tradycyjna, która jest traktowana jako pieszy. Nie wiadomo, gdzie tym jeździć – na chodniku, drodze rowerowej, jezdni? Postulujemy, by ze względu na rozwijaną prędkość traktować tego typu urządzenia jak rowery. Jest jeszcze problem tych wypożyczanych hulajnóg. Są porzucane, stoją gdzie popadnie, a ich operatorzy nie poczuwają się do odpowiedzialności za nie. W USA miasta mają prawo koncesjonować systemy, by ograniczać problem zaśmiecania miasta. Ale samych e-hulajnóg nie ma co wyrzucać do kosza.

Ja uważam, że trochę szkoda, że ci, którzy wybrali ten wariant, stracili szansę do wysiłku fizycznego.

Jakiś jest, trzeba jednak stać.

[śmiech] Minimalny. W porównaniu do poruszania się na rowerze choćby czy spaceru. Jest też niebezpieczne, bo zachęca do szybszej jazdy. Bardzo dużo zależy od kultury społecznej. Pamiętam, jak byłem w Japonii. Tam na chodnikach jest strasznie ciasno. I jeszcze rowerzyści mogą po nich jeździć. A mimo to nie ma żadnego konfliktu. Jak jest tłok, to rowerzysta zwolni albo w ogóle zejdzie z roweru. U nas jest więcej agresji.

https://www.facebook.com/miastojestnasze/photos/a.201612000340182/537068786794500

 

Pan korzystał z hulajnogi?

Nie. Po wypadku narciarskim ostatniego roku zdecydowałem, że już nie będę szalał. Także roweru używam już tylko tego stacjonarnego. Ale do zeszłego roku jeszcze jeździłem.

Tutaj wchodzi kolejny aspekt – podejście do miasta jako miejsca, w którym można się poruszać, wykorzystując tzw. „aktywną mobilność”, czyli po prostu chodząc. Na razie w świadomości polityków i w dyskusji publicznej to połączenie zdrowia i mobilności nie pojawia się.

Mhm… Z osobistych doświadczeń. Tajemnicą mojej dobrej – jak na wiek – formy fizycznej jest chodzenie po schodach. Był to przedmiot badań naukowych, w których brałem udział. Kiedy przeprowadziłem się do pracy dla ONZ w Nairobi, które jest na wysokości Kasprowego, po miesiącu chodzenia po schodach do biura na 26. piętrze miałem takie wyniki badań krwi, jakie inni mieli po 6 miesiącach aklimatyzacji. Lekarz, który mnie badał, później przez dwa lata porównywał pod tym kątem wszystkich nowych pracowników i wyniki, opublikowane w czasopiśmie naukowym, potwierdzały pozytywny wpływ tego chodzenia po schodach. Od tego czasu staram się nie używać z wind, np. wychodząc z metra, idę schodami.

Jak pan ocenia poruszanie się po Warszawie jako senior?

Ja nie widzę większych problemów, mnie schody nie przerażają. Jestem za to pozytywnie zaskoczony zachowaniami kierowców na przejściach dla pieszych, którzy ustępują coraz częściej. Niewiele młodsza ode mnie siostra mieszka 1200 metrów od przystanku kolejowego Anin. Chodzi do niej piechotą i sobie chwali. Oczywiście to jest mała próbka i inni seniorzy nie są tacy jak my.

Czyli nie powinniśmy zakładać, że starsze osoby są w jakiś sposób mniej sprawne?

No, to jest trudna sprawa. Są jeszcze osoby o ograniczonych możliwościach poruszania się. Nawet energiczny, młody człowiek, jak musi pchać wózek, to jest ograniczony ruchowo. W dużym mieście starsza osoba ma możliwość poruszania się przy pomocy transportu publicznego. W tej chwili problemem bardzo poważnym w Polsce stało się poruszanie transportem zbiorowym w obszarach peryferyjnych. Jak długo wskaźniki motoryzacji były niższe, te obszary były obsługiwane przez PKS-y i busiki. A teraz wzrosła motoryzacja i nawet tych busików nie ma. Ale to jest problem nie dla Miasto Jest Nasze, tylko dla jakiegoś stowarzyszenia Wieś Jest Nasza.

Dla nas to jest jednak istotne, bo jeżeli nie ma dobrego transportu publicznego na prowincji, to osoby, które dojeżdżają stamtąd do pracy w Warszawie, wybierają samochód. Kończąc, jakie jest Pana zdanie na temat Centralnego Portu Komunikacyjnego?

Mają zbudować 1200 km linii dużych prędkości i będzie się zamiast jechać z Krakowa do tamtejszego lotniska Balice, to będzie się jechać do centrum Krakowa, by wsiąść do pociągu, który dowiezie nowego lotniska CPL w Baranowie. Nadłoży Pan 300 km drogi. Zużyje Pan wielokrotnie więcej paliwa i energii niż przy skorzystania z lotniska Kraków . A przeciętny mieszkaniec metropolii warszawskiej na dojazd do CPL zapłaci 3 razy więcej niż przy korzystaniu z duo-portu Okęcie-Modlin, bez względu czy dojedzie pociągiem, autobusem czy samochodem. Mamy to policzone. Jeszcze wyższy będzie wzrost kosztów i czasu dojazdu do lotniska w Radomiu.

Mamy obraz świata – pojedyncze są przypadki, gdzie lotniska o funkcjach takich jak CPL czy Okęcie są oddalone od centrum obsługiwanej metropolii jak planowany CPL. Przykładem wielkiej porażki jest historia lotniska Mirabel pod Montrealem – położonego ponad 40-kilka kilometrów od miasta. Miało spełnić dokładnie tę rolę co CPL. Miało przechwycić znaczącą część ruchu z Europy do Stanów Zjednoczonych i Kanady. Planowane było na 50-100 mln pasażerów na rok. Liczba pasażerów nigdy nie przekroczyła 2 mln. Po paru latach rozebrano je. Szczęśliwie Kanadyjczycy nie zdążyli rozebrać lotniska Dorval (obecna nazwa Montreal PD Trideau Airport), zlokalizowanego 16 km od Montrealu.

A co z hałasem na Okęciu?

Proszę panów, jak samolot, którym lecę podchodzi do lądowania w Brukseli, wydaje mi się jak bym leciał nad Ursynowem czy Natolinem. Tylko że samolot ciuchuteńko startuje i ląduje, bo pilot zapłaciłby karę, gdyby za bardzo przycisnął pedał. Proszę odwiedzić Genewę – tam samoloty lądują na lotnisku położonym położonym 5 km od centrum. Też lądują bardzo cicho.

To dlaczego w Warszawie tak hałasują?

Po pierwsze poziom hałasu nie jest bardzo wysoki, a liczba mieszkańców w korytarzach o wysokim poziomie hałasu nie jest wysoka. Po drugie są podejmowane działania redukujące hałas zgodnie z przepisami międzynarodowymi. Kontrolą hałasu na poziomie krajowym zajmuje się Urząd Lotnictwa Cywilnego i podlegająca mu Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP). M.in. wprowadzane są procedury nisko hałaśliwego startu i lądowania –

. Ta nazwa tłumaczona jest na język polski jako „zielone podejście”, lub „lądowanie w kapciach”. Przewoźnicy karani są za ich niestosowanie. Producenci oferują także cichsze samoloty. Np samoloty Dreamliner 787, które emitują nawet do 60% mniej hałasu niż samoloty o porównywalnych parametrach.

Poprzednie części rozmowy: [Część 1/3] [Część 2/3]

Rozmawiali: Marcin Chlewicki, Miłosz Pieńkowski, Leszek Wiśniewski