W Warszawie urodzony jeszcze przed wojną. Pamięta czasy, kiedy za transport publiczny w powojennym mieście robiły przyczepy ciężarówek. Przede wszystkim jednak projektant wielu ulic i rozwiązań komunikacyjnych w Warszawie. Z jego doświadczeń i wiedzy korzystały m.in. ONZ czy zniszczone trzęsieniem ziemi Skopje. Nie mogliśmy więc nie skorzystać z okazji, jaką była rozmowa z osobą, która nie tylko jest wybitnym inżynierem, profesorem Politechniki Warszawskiej, lecz także chodzącym świadkiem historii XX-wiecznej Warszawy.

„W zakresie polityki komunikacyjnej celowe jest preferowanie komunikacji zbiorowej, szczególnie w gęsto zaludnionych dzielnicach śródmiejskich. Wprowadzenie systemu „Park and Ride”, ograniczenia indywidualnego ruchu samochodowego, propagowanie ruchu pieszego i rowerowego oraz ograniczanie użytkowania pojazdów z silnikami spalinowymi”. To fragment Pana książki z… 1989. Już 30 lat temu był to dominujący nurt w świecie naukowym?

Tak. I to nie tylko w środowisku naukowym. Ja karierę naukową zaczynałem od Politechniki Warszawskiej, jako student III roku i – z przerwami – byłem jej pracownikiem aż do emerytury. Mam zresztą dotąd gabinet. Ale połowa mojego czasu w życiu, albo i więcej, to była praktyka. Były też okresy pracy za granicą, np. 5 lat w centrali ONZ-Habitat w Nairobi.

Jest to dominujący pogląd tylko na Politechnice Warszawskiej czy w innych instytucjach także?

Zasada zrównoważonego rozwoju systemu transportowego miast jest od kilku dekad uznana przez krajowe i zagraniczne środowiska naukowe i zawodowe za optymalny sposób efektywnego rozwiązania problemów spowodowanych przez intensywny wzrost poziomu motoryzacji, mierzonej liczbą samochodów osobowych oraz transportu ładunków transportem drogowym. Dowodem są zalecenia organizacji międzynarodowych takich jak ONZ, czy Komisja Europejska. W Polsce pierwszymi miastami, w których uchwalono politykę komunikacyjną zgodną z tymi zasadami był Kraków (1993) i Warszawa (1995).

A czy był taki moment, że Pan, jako naukowiec czy jako ekspert, uważał, że poszerzanie ulic jest rozwiązaniem dla problemu korków?

Nigdy tak nie uważałem. Tu jest jeszcze parę lat starsza książka, bo z 1983, pod tytułem „Samochód w śródmieściu” współautorem był absolwent Politechniki Warszawskiej, Piotr Olszewski (przez wiele lat profesor na uniwersytecie w Singapurze, obecnie na Politechnice Warszawskiej). Opisaliśmy w niej teorię komunikacyjnej pojemności obszaru mierzoną liczbą samochodów, które mogą wjeżdżać do intensywnie zagospodarowanych obszarów śródmiejskich . Ta pojemność jest ograniczona i nie da się jej przekroczyć. Poszerzanie wlotów nic nie daje, bo nie da się zapewnić odpowiedniej pojemności parkingowej. Jest to zresztą potwierdzone mądrością użytkowników – jak na zatłoczonej ulicy do dwóch pasów ruchu dodamy trzeci, to liczba samochodów wzrośnie o 50%. Odwrotny jest efekt przeznaczenia jednego z pasów ruchu dla autobusów. Po kilku dniach liczba samochodów na pozostałych pasach spadnie. Przykład, który często podajemy – Trasa Łazienkowska. Bo to żeśmy badali bardzo dokładnie. Pierwsze dni po wprowadzeniu buspasów – korek totalny. Po dwóch tygodniach prędkość w szczycie wróciła do poprzedniej, bo 1/3 kierowców samochodów się wycofała. Przesiedli się do transportu zbiorowego, lub wybrali inną trasę.

Podczas dyskusji o buspasie na Puławskiej przedstawiany jest zawsze argument, że trzeba najpierw dobudować czwarty pas, żeby nie zmniejszać przepustowości dla samochodów.

Absolutny nonsens. Bardzo dziwię, że nie ma buspasa z Piaseczna na istniejącej jezdni.

Jako Miasto Jest Nasze wyważamy otwarte drzwi – jedynie popieramy idee, które wymyślono już kilkadziesiąt lat temu. Ale w debacie publicznej to jest wciąż traktowane jako novum i zupełny margines, który nie ma nic wspólnego ze zdrowym rozsądkiem.

Czytam Waszą stronę. W większości punktów się w pełni zgadzam. Podobne rzeczy propagowałem i propaguję do dziś. Niestety mamy bardzo dziwną sytuację. Panowie znacie „Barometr Warszawski”. Przed paru laty, w 2008, zadawano w nim pytanie – „czy jesteś za priorytetami dla transportu publicznego, nawet jeżeli odbędzie się to kosztem ruchu samochodów indywidualnych?” Odpowiedziało na to pytanie w 2008 – 70% „za”. Była to próbka reprezentatywna. Mało tego, w 2012 – 78% ankietowanych „za” („zdecydowanie za” i „raczej za”). 78%, mimo że to jest miasto o najwyższym w Europie i wciąż rosnącym poziomie motoryzacji. Jesteśmy absolutnie rekordzistami pod względem liczby samochodów. Jednak niektórzy mówią, że to nieprawda, bo część z tych samochodów stoi. Ale nawet, jeżeli to jest prawda, to i tak wskaźnik liczby samochodów zarejestrowanych przez mieszkańców Warszawy nie uwzględnia bardzo dużej liczby samochodów posiadanych przez ludzi, którzy do Warszawy przeprowadzili się do pracy, ale nie przerejestrowali swoich samochodów. W statystykach te samochody są cały czas gdzieś poza Warszawą.

Jak widać, wyniki badań opinii publicznej świadczą, że mimo bardzo wysokiego poziomu motoryzacji większość warszawiaków jest za ograniczaniem ruchu samochodowego i priorytetami dla transportu publicznego. Gorzej jest z radnymi. Znają panowie pewno historię Warszawskiej Polityki Mobilności. Warszawska Polityka Mobilności [współautorem był dr inż. Andrzej Brzeziński – uczeń prof. Suchorzewskiego – przyp.] – przekonsultowana, wiele miesięcy pracy nad nią. Była gotowa w listopadzie 2016. W grudniu wydrukowana. I kilka razy zakładano jej wejście do porządku obrad Rady Miasta. I w kwietniu 2017 roku miała wejść. Ale przed Radą, na posiedzeniu komisji skreślono ją z porządku obrad. I to podobno prawie jednogłośnie. Wiecie, jaki był zarzut? Zbyt prorowerowa i propiesza.

https://www.facebook.com/miastojestnasze/photos/a.201612000340182/571542826680429/

W roku 2018, na zlecenie Urzędu Miasta, wykonano opracowanie pt. Plan Systemu Transportowego [też z udziałem dra inż. Brzezińskiego]. Jest on dostępny na stronach Urzędu Miasta. Jak o tym poinformował Tomasz Demiańczuk z biura prasowego miasta: „Warszawa odebrała plan systemu transportowego, który stanowi element prac nad nowym studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego stolicy. Znalazły się tam rekomendacje dotyczące układu nowych linii tramwajowych i metra. – Opracowanie nie może być w tej chwili traktowane jako jednoznaczne stanowisko władz m.st. Warszawy lub jako dokument wiążący dla biur czy jednostek miejskich”.

Oddany był w październiku 2018, czyli w okresie wyborczym. Ale także nie został rozpatrzony, bo się bała posiadająca większość grupa. Warszawska Polityka Mobilności to były takie ogólne cele i sposoby ich osiągania. Plan Systemu Transportowego to opracowanie szczegółowe już – z prognozami ruchu, analizą wariantów i dosyć szczegółowym programem inwestycyjnym.

Przykłady losu tych dwóch dokumentów wskazują, że wśród zarządzających miastem nie ma woli politycznej wdrożenia niektórych rozwiązań zgodnych z zasadami zrównoważonej mobilności. Przyczyną jest obawa, że większość warszawiaków ma samochody i wobec tego opowie się przeciwko w najbliższych wyborach.

Ale to jest sprzeczne w świetle wyników Barometru Warszawskiego

Dziwne. Mają na stole wynik Barometru, a boją się tej decyzji. I czy zauważyli panowie w Barometrze Warszawskim, jakie problemy ludzie wskazują jako najważniejsze? Trzy pierwsze miejsca, mimo bardzo wysokiej (87%) pozytywnej i rosnącej oceny transportu publicznego, zajmują: po pierwsze – służba zdrowia; po drugie – rozwój metra, po trzecie – korki. Mimo poszerzania ulic.

A Trzaskowski w ostatnim wywiadzie w TOK.fm…

…trochę zaczął „mówić MJN-em”. Niestety odpowiedzialny za transport wiceprezydent Soszyński wciąż nie „mówi MJN-em”, delikatnie ujmując. Ale kiedy 5 lat optowaliśmy za buspasami, transportem szynowym, ograniczeniem wjazdu do centrum dla samochodów osobowych, zdecydowanie się wyróżnialiśmy na tle PO czy PiS. A teraz przynajmniej Trzaskowski mówi w tym samym duchu.

Jeżeli tak mówi, to brawa. Natomiast proszę zauważyć, że po pierwsze, to tego Planu Transporotowego nie ujawniono i nie rozpatrywano. Po drugie, że w tych wywiadach ostatnio wypowiedział się przeciwko ewentualnym opłatom za wjazd do centrum. Dużo mówił o budowie parkingów podziemnych, podając równocześnie, że tylko 60% miejsc jest wykorzystywanych w tych parkingach, które już są. Nie wspomniano o taryfie – wysokości opłat.

Od 3 zł/h, jeśli parking jest miejski, 5-6 zł/h to przeciętna stawka komercyjna, 10 zł i więcej to stawka na parkingach w hotelach.

Przy obecnej stawce 3 zł/h, na wielu parkingach objętych Systemem Płatnego Parkowania trudno znaleźć wolne miejsce. Ale już przy stawce 5 zł/h są wolne miejsca. Na przykład nie ma żadnego problemu z zaparkowaniem na parkingu pod Pałacem Kultury. Co to oznacza? Ja jestem tępy inżynier, ale specjaliści od ekonomii uczyli mnie w Stanach Zjednoczonych, gdzie byłem na stypendium, a potem profesorem. Więc co to oznacza? Stawka 3 zł/h – nie ma wolnych miejsc, 5 zł – już są. To się nazywa cenowa elastyczność popytu. Popyt zależy od ceny. Z tego widać, że warszawiacy są gotowi płacić w centrum 4 – 4,50 zł/h. Tymczasem, żeby się opłaciło zbudowanie parkingu podziemnego, bo ma być zbudowany w systemie ppp [partnerstwa prywatno-publicznego – przyp.], musi to być samofinansujący się projekt. Wiecie, jaka musi być oplata, żeby się opłacało zbudowanie parkingu przy założeniu obłożenia 80-90% miejsc? Mniej więcej 12-15 zł/h.

Jedno stanowisko to koszt ok. 100.000 zł.

Proszę to przeliczyć. Trzeba zainwestować, przez lata eksploatować, co też kosztuje. Więc, żeby to było samofinansujące się, to musiałoby być kilkanaście złotych za godzinę. Nie będzie chętnych do tego. Czyli co zrobimy? Sfinansujemy parking pod Placem Powstańców i nie będzie w nim chętnych do korzystania, jeżeli będzie droższy niż 5 zł. Czyli trzeba będzie do każdej godziny dołożyć 7 zł.

I jest to zbudowane na tym grzechu pierworodnym – założeniu, że każdy musi mieć możliwość przyjechania do centrum samochodem. Tymczasem mowa o Placu Powstańców, czyli jednym z najlepiej skomunikowanych fragmentów miasta.

Przecież i na ten temat mamy doświadczenia i badania. Na przykład absolutnie słusznie nie zbudowano drugiej jezdni na ulicy Andersa, by nie zwiększać przepustowości na trasach wlotowych do Śródmieścia. Czyli jest to sprawa skoordynowania – pojemności parkingów i przepustowości wlotów.

Kiedy, jeśli w ogóle, powinniśmy budować parkingi? Nie jest tak, że jeżeli chcemy budować parkingi, to żeby uwalniać powierzchnię dla mieszkańców?

Temat jest bardzo złożony i rozpoznany. Warto korzystać z doświadczeń światowych. Wszystko zależy od tego, o jakim rejonie miasta mówimy. Jeśli mowa o błędach popełnionych w Warszawie, to na mojej prywatnej liście na pierwszym miejscu znajduje się uprzywilejowanie mieszkańców Śródmieścia, jeśli chodzi o parkowanie – za tę groszową stawkę 30 zł rocznie.

Najniższa w Polsce. W dodatku bez kontroli nad liczbą abonamentów na mieszkanie.

Prowadzi to do tego, że podobno jest wiele mieszkań, gdzie jest zameldowanych kilka osób, które tam nie mieszkają, ale zapłaciły za prawo zameldowania, by móc parkować pod swoim biurem.

U rekordzisty jest 12 samochodów na mieszkanie. Jak napisaliśmy o tym na Facebooku, to bardzo dużo osób, warszawiaków argumentowało, że to wcale nie jest problem – jak ktoś chce mieć zameldowanych 12 samochodów w mieszkaniu, to ma do tego prawo. Ciężko przebić się z argumentacją, że jest jednak pewien związek między tym, że jak na jedno mieszkanie jest zameldowanych 12 samochodów, to później ciężko jest w Śródmieściu zaparkować.

Przecież oni po to się zameldowali, żeby móc przyjechać do pracy i prawie za darmo parkować przez 8 godzin. Bo mieszkają gdzie indziej, na Bielanach czy w Chotomowie. A przecież warszawska polityka parkingowa nie jest całkowicie zła – na przykład w obszarze śródmieścia biura mają górny limit miejsc postojowych na daną liczbę metrów kwadratowych powierzchni użytkowej. Górny, nie dolny – czyli „nie więcej niż”. Dalej od centrum, obowiązują wskaźniki „nie mniej niż”, np. 1 miejsce na mieszkanie o pow. do 65 m2.. Dla większych mieszkań, dodatkowe miejsce. To jest logiczne.

Chociaż są od tego wyjątki, np. Varso Tower wydano zgodę na miejsca parkingowe w liczbie przekraczającej limit.

Nie znam tego przypadku. W strefie śródmiejskiej jedno mieszkanie, niezależnie od liczby zameldowanych samochodów, powinno mieć prawo tylko do jednego ulgowego abonamentu. Przecież w Nowym Jorku, na Manhattanie, nikt nie ma prawa parkować za darmo lub prawie za darmo. Ja mam zamożnych przyjaciół, którzy mieszkają przy Central Parku i nie mają samochodów, bo koszt miejsca parkingowego byłby wyższy, niż koszt wynajmowanego apartamentu.

Można spotkać się z argumentem, że jak są luksusowe sklepy, to nikt do nich nie przyjedzie, jeśli nie da się samochodem.

Przy postulowanej polityce sytuacja jest inna. Jeżeli nie mielibyśmy większości miejsc parkingowych zajętych przez całą dobę przez mieszkańców i, na dodatek, wprowadzilibyśmy taryfę progresywną – biorąc pod uwagę cenową elastyczność popytu – to część miejsc w rejonie (np.10%) byłaby zawsze wolna. I wtedy ten interes sklepów i usług wysoko standardowych będzie zapewniony. Będą klienci chętni, żeby płacić np. 10 zł/h. Bo co to dla nich, jak pójdą i zjedzą obiad za 200 zł?

Czasami chyba jednak problem jest w mentalności – możliwość dojazdu samochodem i parkowania za darmo traktowane jest jako prawo człowieka. Jazda samochodem to także demonstracja statusu materialnego. I problem w tym, że to się wymyka prostej ekonomii. Jak dotrzeć z tym do ludzi i przekonać ich oraz decydentów politycznych?

Jest problem, absolutnie. I to jest zadanie dla Miasto Jest Nasze, by dotrzeć z tym do ludzi. To jest trudne zadanie. Weźmy przykład znany w świecie, jak to można zrobić, tj. z opłatami za wjazd do centrum. Opłaty za wjazd do centrum wprowadzono na przykład w Sztokholmie na okres próbny. Zapowiedziano, że wprowadzamy to na kilka miesięcy, po czym zrezygnujemy. Jeszcze przed zakończeniem tego eksperymentu pojawiły się głosy „słuchajcie, nie wyłączajcie tego systemu”. A oni wyłączyli. Zaczęły się protesty, rozpisano referendum i większość mieszkańców Sztokholmu opowiedziała się za ponownym uruchomieniem tego systemu. Czyli jest metoda wpływania poprzez próbę.

Czyli powinniśmy robić więcej eksperymentów?

No, tak! Potwierdziło to doświadczenia przy wprowadzaniu opłat za parkowanie w Warszawie. Uchwaleniu ustawy o płatnym parkowaniu towarzyszył nakaz wydania dodatkowych rozporządzeń. Ówczesny rząd nie wydał ich w wymaganym terminie. Zaczęli w pośpiechu je wprowadzać, ale nie zdążyli. I trzeba było na tydzień zamknąć system płatnego parkowania w Warszawie. Po czym wolno go było przywrócić, bo prawo zaczynało znowu działać. Zrobiliśmy z naszymi studentami takie badania – „przed”, „w czasie” i „po”. Badanie na próbce dosyć dużej liczby zaczynających parkować. Pytaliśmy, co sądzą o płatnym parkowaniu – czy to ma sens czy nie? Przed zamknięciem systemu większość była za likwidacją opłat. Po jego zawieszeniu procent pozytywnych ocen systemu radykalnie wzrósł. Po przywróceniu systemu większość parkujących była za opłatami za parkowanie. Czyli ten tydzień doświadczeń, kiedy nie było płatnego parowania, wystarczył, żeby zmienić opinię znaczącej części mieszkańców.

Czyli warto byłoby czasowo zlikwidować niektóre elementy systemu?

Na pewien czas. Na przykład zlikwidować priorytety dla autobusów. Natychmiast by ludzie je docenili.

A jak mierzyć efekty systemów opłat?

Przykład – opłaty za wjazd do centrum. Londyn to był pierwszy na świecie system opłat tej skali. Tam prędkość wzrosła w obszarze śródmiejskim ze średnio 12 km/h do 18 km/h. A liczba wjeżdżających spadła o ok. 30%. I opinia londyńczyków była zdecydowanie za. Efekt był oczywisty.

W Warszawie urodzony jeszcze przed wojną. Pamięta czasy, kiedy za transport publiczny w powojennym mieście robiły przyczepy ciężarówek. Przede wszystkim jednak projektant wielu ulic i rozwiązań komunikacyjnych w Warszawie. Z jego doświadczeń i wiedzy korzystały m.in. ONZ czy zniszczone trzęsieniem ziemi Skopje. Nie mogliśmy więc nie skorzystać z okazji, jaką była rozmowa z osobą, która nie tylko jest wybitnym inżynierem, profesorem Politechniki Warszawskiej, lecz także chodzącym świadkiem historii XX-wiecznej Warszawy.

Poniżej prezentujemy drugą część rozmowy z trzech. [Część 1/3] [Część 3/3]

W środowisku naukowym i zawodowym jest pan znany jako współautor metody optymalizacji warszawskiej. Czym ona była?

Opracowana na początku lat 60-tych metoda pozwalała optymalizować plany rozwoju miasta z punktu widzenia kosztów budowy i eksploatacji infrastruktury, uwzględniających także ruch (czyli ile trzeba będzie jeździć i czym), wodociągi, kanalizację i ciepłownictwo. Obliczenia wykonywano na komputerze z perspektywą wieloletnią, np. 30 lat. Metodę opracowały podległe urzędowi miasta biura studiów i projektów komunikacji i inżynierii miejskiej we współpracy z jednostką odpowiedzialną za planowanie przestrzenne. Metoda była wykorzystana do opracowania planów zagospodarowania Warszawy z lat 60. Wyniki analiz wskazywały, że optymalnym wariantem jest Warszawa wielopalczasta, z intensywnym zagospodarowaniem korytarzy obsłużonych sprawnym transportem, w tym szynowym. Jako przykład sukcesu podawaliśmy Kopenhagę.Poza Warszawą metodę zastosowano w wielu miastach polskich i nie tylko. M.in. w projektowaniu odbudowy Skopje po trzęsieniu ziemi w 1963. Był to wielki sukces polskich urbanistów, co dowodziło, że wielu z nich zatrudniano za granicą dla planowania odbudowy miast zniszczonych przez wojnę czy klęski żywiołowe, np. Peru po trzęsieniu ziemi czy w krajach arabskich.

W jakim stopniu te plany przekładały się później na rzeczywistość w Warszawie?

W znacznym stopniu się przekładały. W PRL-u, muszę powiedzieć, nie było z tym kłopotu. Decyzje polityczne na ogół brały pod uwagę opinię ekspertów. Nie przypominam sobie większych problemów z przekonywaniem do poszczególnych rozwiązań. I wiele szybciej, niż obecnie, realizowano plany i projekty. Pierwszy projekt w moim życiu, miałem wtedy 24 lata, to był 4-kilometrowy projekt Wybrzeża Helskiego i Szczecińskiego. Opracowywaliśmy go w 3 osoby (dwoje inżynierów i kreślarz-pomiarowiec). Mieliśmy trzy miesiące na zrobienie projektu od zera do wykonawczego. Zaczęliśmy 15 maja 1957 roku, a 15 września zaczęła się budowa.

Obecnie bardzo dużym problemem jest współpraca Warszawy i sąsiednich gmin przy realizacji planów infrastrukturalnych, transportowych.

W gospodarce rynkowej współpraca samorządów jest jednym z najtrudniejszych wyzwań. Przykładem wzorcowym obecnie jest Gdynia. Głównie dzięki jednej osobie – prof. Olgierda Wyszomirskiego, który poza wykładaniem na Uniwersytecie Gdańskim, od 1992 do 2018 był dyrektorem gdyńskiego Zarządu Komunikacji Miejskiej. Obecnie jest z-cą dyrektora ZKM. ZKM ma umowę ze wszystkimi sąsiednimi gminami i organizuje dla nich obsługę. Czyli jest sprawa dobrej współpracy. Podobnie jest w części Województwa Śląskiego. W roku 1991 utworzono tam Komunikacyjny Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego. W roku 2019 został on przekształcony na Zarząd Transportu Metropolitalnego, który obsługuje jeszcze większy obszar. Jak widać są przypadki dobrej współpracy samorządów.

Wracając do problemów warszawskich… Sporo rozmawialiśmy o tym, co się udało. A jakie by Pan wymienił porażki – niezrealizowane lub niedokończone projekty?

Obwodnica śródmiejska. Dramatyczne odstępstwo od koncepcji prezydenta Starzyńskiego, która była uwzględniana w kolejnych planach rozwoju miasta do roku 2002. Przed którymiś wyborami, jeden z kandydatów na prezydenta Warszawy uwzględnił protesty niewielkiej liczby mieszkańców Saskiej Kępy, którzy się sprzeciwiały się, że w odległości 200 metrów od zabudowy przez ogródki działkowe miała przechodzić Trasa Tysiąclecia. Obiecał, że do tego nie dopuści. I nie dopuścił.Wschodnią część obwodnicy śródmiejskiej przesunięto na Wiatraczną i Targówek. Jeżeli w ogóle zostanie zrealizowana, to nie będzie to trasa domykającą obwodnicę śródmiejska. Nie chodzi tu o tranzyt, tylko o obsługę centralnej części Pragi.Następna porażka to Wschodnia Obwodnica Warszawy – przejście przez Wesołą. Czyli znowu obsługa prawobrzeżnej części miasta na kierunku północ-południe.

Ta ostatnia decyzja?

Ta ostatnia. Przeciąganie procesu to sukces jednego mieszkającego tam polityka. Kolejna – system zarządzania ruchem w mieście. Dziesięciolecie mija od pierwszej, takiej całościowej koncepcji. W 2008 systemem objęto 37 skrzyżowań, w 2017 jest 97 z kilkuset. A dzisiaj się chwalimy, że na ukończeniu jest wreszcie wprowadzenie systemu na przedłużeniu alei Niepodległości do granicy miasta w stronę Piaseczna. Czyli najważniejsze trasy ciągle nie były objęte systemem.

Przez system ma pan na myśli?

Chodzi o zintegrowany system zarządzania ruchem: monitoring (śledzenie sytuacji, wykrywanie zdarzeń, reakcja), koordynacja sygnalizacji (z priorytetami dla transportu zbiorowego), informowanie znakami zmiennej treści. On miał zaczynać się od Śródmieścia. W roku 2002 zmieniono koncepcję i w pierwszym etapie skończyło się objęciem nie ścisłego Śródmieścia, tylko 27 skrzyżowań na Powiślu, m.in. te tablice zmiennej treści na Wisłostradzie z minimalnym zresztą repertuarem.

To jest paradoks, że mamy i najwyższy poziom motoryzacji i udziału transportu zbiorowego. Ale mało ruchu pieszego i rowerowego.

Możecie się, panowie, nie zgodzić, ale na mojej liście sukcesów jest też rower. Liczba kilometrów dróg rowerowych, rosnąca popularność Veturilo.

Zależy, do czego porównamy. Jeśli do Warszawy sprzed 20, 10 czy nawet 5 lat, to postęp jest dostrzegalny. Ale w zestawieniu do Kopenhagi czy nawet Wrocławia…

Zgadza się. Ale nie jest najgorzej. Poprawa brd [bezpieczeństwo ruchu drogowego – przyp.] – 127 osób zabitych w 2005, podobno 43 w ubiegłym roku.

Czyli transport publiczny to jednak jest sukces. Ale to jest sprzeczność, że transport zbiorowy jest całkiem nieźle oceniany, a jednak sporo osób twierdzi, że porzuci samochód, jeśli komunikacja miejska się poprawi – zostanie wybudowanych mitycznych 15 linii metra. Co w tym transporcie trzeba więc jeszcze Pana zdaniem poprawić? Czego wciąż brakuje?

To jest temat dla psychologów czy socjologów. Przecież wśród problemów polskich, które mamy, jest problem zachowań na drodze. Temat, nie wiem, czy panowie się nim zajmują, to jest sprawa kobieta-mężczyzna na drodze – wpływ płci na zachowanie na drodze. Z moją współpracownicą zrobiliśmy wiele lat temu badanie nt. udziału kobiet za kierownicą w Warszawie. Było wtedy ok. 30% – uczestniczek ruchu. I porównywaliśmy to z liczbą uczestników wypadków drogowych, po prostu uczestników, bez wdawania się, kto był sprawcą. Okazało się, że kobiety stanowiły 22% uczestników. Opublikowaliśmy to w czasopiśmie fachowym „Bezpieczeństwo ruchu drogowego”. Zaproponowaliśmy, by ubezpieczyciele uwzględniali płeć przy wyliczaniu stawki ubezpieczeniowej [w 2011 Trybunał Sprawiedliwości UE przyznał, że taka zależność istnieje, zakazał jednak różnicowania stawek ubezpieczenia ze względu na płeć – przyp.].

A jakie jest Panów zdanie nt. hulajnóg elektrycznych?

Hulajnogi same w sobie są pewnym rozwiązaniem i udogodnieniem. Zapełniają lukę, gdzie komunikacji nie ma albo droga do przystanku jest dość długa. Jednak problemem jest, że są one nieuregulowane. Hulajnoga elektryczna nie jest tym samym co taka tradycyjna, która jest traktowana jako pieszy. Nie wiadomo, gdzie tym jeździć – na chodniku, drodze rowerowej, jezdni? Postulujemy, by ze względu na rozwijaną prędkość traktować tego typu urządzenia jak rowery. Jest jeszcze problem tych wypożyczanych hulajnóg. Są porzucane, stoją gdzie popadnie, a ich operatorzy nie poczuwają się do odpowiedzialności za nie. W USA miasta mają prawo koncesjonować systemy, by ograniczać problem zaśmiecania miasta. Ale samych e-hulajnóg nie ma co wyrzucać do kosza.

Ja uważam, że trochę szkoda, że ci, którzy wybrali ten wariant, stracili szansę do wysiłku fizycznego.

Jakiś jest, trzeba jednak stać.

[śmiech] Minimalny. W porównaniu do poruszania się na rowerze choćby czy spaceru. Jest też niebezpieczne, bo zachęca do szybszej jazdy. Bardzo dużo zależy od kultury społecznej. Pamiętam, jak byłem w Japonii. Tam na chodnikach jest strasznie ciasno. I jeszcze rowerzyści mogą po nich jeździć. A mimo to nie ma żadnego konfliktu. Jak jest tłok, to rowerzysta zwolni albo w ogóle zejdzie z roweru. U nas jest więcej agresji.

https://www.facebook.com/miastojestnasze/photos/a.201612000340182/537068786794500

Pan korzystał z hulajnogi?

Nie. Po wypadku narciarskim ostatniego roku zdecydowałem, że już nie będę szalał. Także roweru używam już tylko tego stacjonarnego. Ale do zeszłego roku jeszcze jeździłem.

Tutaj wchodzi kolejny aspekt – podejście do miasta jako miejsca, w którym można się poruszać, wykorzystując tzw. „aktywną mobilność”, czyli po prostu chodząc. Na razie w świadomości polityków i w dyskusji publicznej to połączenie zdrowia i mobilności nie pojawia się.

Mhm… Z osobistych doświadczeń. Tajemnicą mojej dobrej – jak na wiek – formy fizycznej jest chodzenie po schodach. Był to przedmiot badań naukowych, w których brałem udział. Kiedy przeprowadziłem się do pracy dla ONZ w Nairobi, które jest na wysokości Kasprowego, po miesiącu chodzenia po schodach do biura na 26. piętrze miałem takie wyniki badań krwi, jakie inni mieli po 6 miesiącach aklimatyzacji. Lekarz, który mnie badał, później przez dwa lata porównywał pod tym kątem wszystkich nowych pracowników i wyniki, opublikowane w czasopiśmie naukowym, potwierdzały pozytywny wpływ tego chodzenia po schodach. Od tego czasu staram się nie używać z wind, np. wychodząc z metra, idę schodami.

Jak pan ocenia poruszanie się po Warszawie jako senior?

Ja nie widzę większych problemów, mnie schody nie przerażają. Jestem za to pozytywnie zaskoczony zachowaniami kierowców na przejściach dla pieszych, którzy ustępują coraz częściej. Niewiele młodsza ode mnie siostra mieszka 1200 metrów od przystanku kolejowego Anin. Chodzi do niej piechotą i sobie chwali. Oczywiście to jest mała próbka i inni seniorzy nie są tacy jak my.

Czyli nie powinniśmy zakładać, że starsze osoby są w jakiś sposób mniej sprawne?

No, to jest trudna sprawa. Są jeszcze osoby o ograniczonych możliwościach poruszania się. Nawet energiczny, młody człowiek, jak musi pchać wózek, to jest ograniczony ruchowo. W dużym mieście starsza osoba ma możliwość poruszania się przy pomocy transportu publicznego. W tej chwili problemem bardzo poważnym w Polsce stało się poruszanie transportem zbiorowym w obszarach peryferyjnych. Jak długo wskaźniki motoryzacji były niższe, te obszary były obsługiwane przez PKS-y i busiki. A teraz wzrosła motoryzacja i nawet tych busików nie ma. Ale to jest problem nie dla Miasto Jest Nasze, tylko dla jakiegoś stowarzyszenia Wieś Jest Nasza.

Dla nas to jest jednak istotne, bo jeżeli nie ma dobrego transportu publicznego na prowincji, to osoby, które dojeżdżają stamtąd do pracy w Warszawie, wybierają samochód. Kończąc, jakie jest Pana zdanie na temat Centralnego Portu Komunikacyjnego?

Mają zbudować 1200 km linii dużych prędkości i będzie się zamiast jechać z Krakowa do tamtejszego lotniska Balice, to będzie się jechać do centrum Krakowa, by wsiąść do pociągu, który dowiezie nowego lotniska CPL w Baranowie. Nadłoży Pan 300 km drogi. Zużyje Pan wielokrotnie więcej paliwa i energii niż przy skorzystania z lotniska Kraków . A przeciętny mieszkaniec metropolii warszawskiej na dojazd do CPL zapłaci 3 razy więcej niż przy korzystaniu z duo-portu Okęcie-Modlin, bez względu czy dojedzie pociągiem, autobusem czy samochodem. Mamy to policzone. Jeszcze wyższy będzie wzrost kosztów i czasu dojazdu do lotniska w Radomiu.

Mamy obraz świata – pojedyncze są przypadki, gdzie lotniska o funkcjach takich jak CPL czy Okęcie są oddalone od centrum obsługiwanej metropolii jak planowany CPL. Przykładem wielkiej porażki jest historia lotniska Mirabel pod Montrealem – położonego ponad 40-kilka kilometrów od miasta. Miało spełnić dokładnie tę rolę co CPL. Miało przechwycić znaczącą część ruchu z Europy do Stanów Zjednoczonych i Kanady. Planowane było na 50-100 mln pasażerów na rok. Liczba pasażerów nigdy nie przekroczyła 2 mln. Po paru latach rozebrano je. Szczęśliwie Kanadyjczycy nie zdążyli rozebrać lotniska Dorval (obecna nazwa Montreal PD Trideau Airport), zlokalizowanego 16 km od Montrealu.

A co z hałasem na Okęciu?

Proszę panów, jak samolot, którym lecę podchodzi do lądowania w Brukseli, wydaje mi się jak bym leciał nad Ursynowem czy Natolinem. Tylko że samolot ciuchuteńko startuje i ląduje, bo pilot zapłaciłby karę, gdyby za bardzo przycisnął pedał. Proszę odwiedzić Genewę – tam samoloty lądują na lotnisku położonym położonym 5 km od centrum. Też lądują bardzo cicho.

To dlaczego w Warszawie tak hałasują?

Po pierwsze poziom hałasu nie jest bardzo wysoki, a liczba mieszkańców w korytarzach o wysokim poziomie hałasu nie jest wysoka. Po drugie są podejmowane działania redukujące hałas zgodnie z przepisami międzynarodowymi. Kontrolą hałasu na poziomie krajowym zajmuje się Urząd Lotnictwa Cywilnego i podlegająca mu Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP). M.in. wprowadzane są procedury nisko hałaśliwego startu i lądowania –

. Ta nazwa tłumaczona jest na język polski jako „zielone podejście”, lub „lądowanie w kapciach”. Przewoźnicy karani są za ich niestosowanie. Producenci oferują także cichsze samoloty. Np samoloty Dreamliner 787, które emitują nawet do 60% mniej hałasu niż samoloty o porównywalnych parametrach.

Rozmawiali: Marcin Chlewicki, Miłosz Pieńkowski, Leszek Wiśniewski