Jazda „na sowę” – wywiad z kierowcą MZA

Transport publiczny  Wywiad MJN  8 września 2019

Czy jest się przypisanym do jednego autobusu? Na jakie pytanie najczęściej musi odpowiadać kierowca? Co zrobić, by móc wozić warszawiaków? Czy im dłuższy autobus, tym trudniej się go prowadzi? Przedstawiamy dziś pierwszą część wywiadu, w którym znajdziecie odpowiedzi na te pytania

Jazda „na sowę” – wywiad z kierowcą MZA

Jak się zostaje kierowcą MZA?

Paweł Czyżniewski, który co dzień rusza z Zajezdni Kleszczowa, autor bloga „BUS Dziennik”: Kierowcą autobusu zostałem poprzez udział w kursie MZA. Już jako dziecko siadałem na parapecie i oglądałem przejeżdżające autobusy, rozkłady jazdy miałem w małym palcu. W styczniu 2017 roku udało mi się zapisać na kurs do MZA przy Woronicza. Poszedłem tam z kolegą. Najpierw zrobiłem kwalifikację wstępną, czyli miesiąc wykładów w sali – do prowadzenia autobusu wystarczy prawo jazdy, ale bez kwalifikacji nie można wozić pasażerów. Było to dosyć żmudne, ale dało dużo wiedzy. Wszystko odbywało się w budynku MZA, czyli w miejscu, w którym chciałem pracować. Wykładowcy opowiadali nie tylko o technice i przepisach, ale również jak wygląda codzienna praktyka. Kończąc ten kurs, byłem już przygotowany do pracy w komunikacji miejskiej w Warszawie.

Kiedy zdałem kwalifikację, rozpocząłem kurs na prawo jazdy na autobus – w tym przypadku najważniejsza była praktyka. Prawo jazdy na samochód osobowy miałem już wcześniej. Nacisk kładzie się na różnice między autobusem a samochodem. Zaczyna się od jazdy na placu manewrowym, uczymy się gabarytów autobusu. Zaletą ośrodka MZA było to, że uczyłem się nie tylko pod egzamin, ale przede wszystkim pod pracę w komunikacji miejskiej – autobusy szkoleniowe były typowo miejskie. Mieliśmy np. 15-metrowe Solarisy, popularnie zwane deskorolkami – typ, który już jest wycofywany, ale często w wieku nastoletnim jeździłem takim autobusem jako pasażer – frajdą było usiąść za sterami takiego samego autobusu.

Jaka jest różnica pomiędzy prowadzeniem samochodu osobowego i 12-, 15- czy 18-metrowego autobusu?

Najgorsze nie są 18-, tylko 15-metrowe. Dlatego że 15-metrowe mają tak rozstawione osie, że tył „zachodzi” przy skręcie. Kiedy po raz pierwszy pojawiały się w Warszawie, kierowcy zachwycali się nimi. To była nowość. Jednak teraz, nie tylko w Warszawie, odchodzi się od takich autobusów, ponieważ nie są dobre na mniejsze uliczki. W autobusach przegubowych czy krótszych, tzw. „solówkowych”, skręcając w lewo, nie muszę patrzeć w prawe lusterko, bo wiem, że tył mi nie zajdzie. W przypadku 18-metrowców jest przegub, który bardzo ułatwia nam pracę, ponieważ tył autobusu ładnie idzie za przodem, stosunkowo łatwo jest się nauczyć kierowania takim pojazdem. Jeśli spytamy kierowców, jakim typem autobusu najbardziej lubią jeździć, wielu odpowie, że właśnie przegubowym.

A najkrótsze autobusy, które zwykle jeżdżą na liniach 200-?

Są autobusy 12-, 10-, 9- i 8-metrowe, te ostatnie naprawdę króciutkie. Z tymi mniejszymi jest taki problem, że często szarpią, bo mają silnik podobnej mocy jak większe autobusy. Autobusy 12-metrowe o numerach taborowych 14xx i 15xx są nazywane „szarpakami”.

Wracając do autobusów 18-metrowych: często jest taki problem, ze trzecie i czwarte drzwi są mało widoczne. Kiedy podjeżdża się na przystanek, ważne jest, żeby stanąć w linii prostej, ponieważ w innym przypadku kierowca nie widzi tych drzwi. Montowane są kamerki, ale często nie działają i są bardzo słabej jakości, więc ja im nie ufam.

A jakie jest „czucie” autobusu – czy pozostawienie jak najmniejszej luki między autobusem a krawężnikiem przychodzi z doświadczeniem?

Pamiętam dzień na kursie, kiedy prowadzący powiedział, ze dziś poćwiczymy podjeżdżanie na przystanki. Wybraliśmy ulicę przy SGGW, gdzie jest mały ruch, a dużo zatoczek. Spróbowałem trzy razy i prowadzący powiedział, że dobrze mi wychodzi i możemy pojechać dalej. Jednak nie chciałbym wypowiadać się za innych.

Jeździsz jednym przydzielonym autobusem czy różnymi?

Prawie każdy kierowca ma przydzielony autobus, którym wraz ze zmiennikiem się „opiekuje”. Oczywiście nie chodzi o to, że go szoruje. Od tego są inne osoby. Każdego dnia autobusy są czyszczone i sprawdzane.

A czy przed jazdą kontrolujesz autobus?

Kiedy wydawane są dokumenty do danego wozu, to znaczy, że jest on sprawny. Jednak naszym obowiązkiem jest sprawdzenie jego stanu. Jeżeli okaże się, że brakuje jakiegoś płynu lub coś nie działa, a my wyjedziemy, odpowiedzialność spada na nas. Jeżeli wóz jest niesprawny, musi zostać w zajezdni. Ostatnio wszedłem do autobusu i jedna z półeczek w ścianie autobusu, zamykanych na klucz, była położona na siedzeniu. Mechanik zapomniał ją przykręcić. Czasami usterkę można szybko naprawić, a czasem trzeba podmienić wóz.

Naturalne jest, że jeśli często jeździmy danym wozem, to o niego dbamy i wiemy, jakie usterki są dla niego typowe. Jednak nie co dzień używamy tego samego pojazdu. Czasem mój zmiennik jeździ z kimś innym, bo mi zmienili grafik; co dzień mam na stanie autobus przegubowy, a czasem dostaję autobus krótki. Oceniłbym, że ok. 60% jazdy przejeżdżam „moim” autobusem.

Na ile wcześniej znacie swój grafik?

Grafik jest ustalony pod koniec miesiąca na cały miesiąc następny. Później wprowadzane są poprawki: zarówno ze względu na nieobecności kierowców, jak i nagłe zmiany wprowadzane przez ZTM, np. przeniesienie linii do innego zakładu, jej likwidacja lub uruchomienie nowej.

Jesteś przypisany do jednej zajezdni?

Tak, chociaż pracownik MZA w każdej chwili może być przeniesiony do innej.

Skąd bierze się zastępstwo, jeśli jeden kierowca nagle zachoruje? Ktoś dyżuruje czy wydzwania się po domach?

Taka sytuacja to codzienność. Dlatego istnieje stanowisko planisty. Planiści codziennie przygotowują tzw. wyprawkę, czyli wszystkie zmiany naniesione na grafik. Ich zadaniem jest dopiąć grafik na następny dzień: dzwonią do kierowców, wprowadzają zamiany, przyjmują wnioski o urlop, skrócenie godzin pracy czy zamianę linii. Często dostaję telefon z pytaniem, czy mógłbym przyjść jednego dnia zamiast innego. Każdego dnia musi być też ktoś na rezerwie. Ile to będzie osób, zależy od tego, ilu kierowców jest danego dnia dostępnych, zazwyczaj są to przynajmniej dwie osoby. Kiedy mam rezerwę, melduję się w zakładzie i jestem do dyspozycji do końca czasu pracy. Kiedy wystąpi niegroźna awaria, rezerwista podjeżdża sprawnym autobusem na jej miejsce, oddaje go kierowcy i wraca do zajezdni tym zepsutym. Kiedy inny kierowca nie może już prowadzić autobusu, np. skończył mu się czas pracy – rezerwista go zastępuje. Czasami trzeba wyjechać na linię „ZA METRO”. Taka rezerwa to jest przygoda – przychodzisz do pracy i nie wiesz, co będziesz robić – może będzie ciekawie, a może będzie strasznie, bo wyślą cię na linię podmiejską, której nie znasz. Wielu kierowców nie lubi rezerw, woli uporządkowany czas pracy.

Ja akurat lubię podmiejskie linie. Lubię traktować pasażera jako pasażera, a nie taką masę, że jak podjeżdżam w centrum, to mnóstwo ludzi się wsypuje i wysypuje. I nie ma miejsca na sentymenty, że poczekam na kogoś. Pod miastem są też fajne pętle, gdzie można sobie odpocząć.

Wspomniałeś o przekroczeniu czasu pracy. Często występują sytuacje, kiedy ulice są blokowane ze względu na marsze, protesty. Co dzieje się, kiedy nie da się zrealizować rozkładu jazdy?

Trzeba rozróżnić dwie sytuacje. Pierwsza z nich wiąże się z maksymalnym czasem pracy, który nas obowiązuje, również tzw. „dodatkowiczów”, którzy obsługują poranny i popołudniowy szczyt komunikacyjny. Jeśli taki kierowca zacznie pracę o 6 rano, to mimo przerwy musi skończyć przed 19. Jeśli nie zdąży zrobić obsługi codziennej lub zatankować, zrobi to za niego rezerwista. Nikt nie może nakazać kierowcy pracy dłuższej niż 13 godzin – jeżeli złapie go Inspekcja Transportu Drogowego, musi zapłacić bardzo dużą karę.

Podobnie jest z obowiązkowymi przerwami w czasie pracy. Jeżeli mamy 6 godzin czasu prowadzenia pojazdu (nie mylić z czasem pracy), przed upływem szóstej godziny musimy zrobić co najmniej 30 minut przerw, przy czym przynajmniej jedna musi trwać przynajmniej 15 minut. Często z jej powodu kursy są opóźnione. Jeżeli czas prowadzenia pojazdu przekracza 8 godzin, przerwy muszą trwać 45 minut, w tym nieprzerwana 15-minutowa. Jeżeli nie zrobimy tych przerw, mamy prawo odmówić dalszej jazdy, nawet jeśli pasażerowie czy dyspozytor jej żądają. Kiedy wydaje nam się, że nie zdążymy dojechać do pętli przed upływem 6. godziny prowadzenia pojazdu, po uzgodnieniu z centralą możemy przerwać kurs w innym miejscu, żeby odbyć przerwę. Jeżeli kierowca siedzi w otwartym dla pasażerów autobusie na pętli, w myśl przepisów nie jest to przerwa, a wykonywanie innej pracy: nadzór pojazdu i pasażerów. Prawdziwa przerwa jest wtedy, kiedy kierowca wyjdzie z autobusu, zamknie go i nie odpowiada na pytania pasażerów. Jeśli włączy silnik, żeby podjechać kilka metrów, jest to przerwanie przerwy. Dlatego też niekiedy kierowcy nie wpuszczają pasażerów do autobusu na pętli.

I będzie to odnotowane?

Problem tkwi w tym, że nie. W autobusach międzymiastowych i międzynarodowych instalowane są tachografy. W miejskich – nie. Wszystko jest zapisywane przez kierowców w karcie drogowej, ja wszystko dokładnie notuję. Oczywiście można później weryfikować te informacje poprzez monitoring, co jest jednak pracochłonne. Wielu pasażerów nie rozumie tego, że przepisy są ważne.

Czy są kierowcy, którzy jeżdżą tylko w konkretnych godzinach – na przykład zawsze 6-18 lub tylko nocami, czy też jest jakiś przydział?

Zwykle można się dogadać. Ja na przykład jeżdżę tylko popołudniami i wieczorami. Są tacy, którzy jeżdżą po 2 tygodnie na zmianie A (od 4–5 rano do około południa) i 2 tygodnie na zmianie B (od przedpołudnia do wieczora). Zmianę C – nocną – obsługują zwykle kierowcy, którzy jeżdżą tylko nocą. Zwykli „dzienni” kierowcy również mogą prowadzić nocne autobusy. Z opowieści wiem, że nie jest to łatwe i nie chodzi tu tylko o pasażerów, ale również o bardzo napięte rozkłady.

Jeździsz zwykle na tej samej linii czy na różnych?

To zwykle pierwsze pytanie, które słyszę. U prywatnych przewoźników często konkretni kierowcy, lubiący stabilność, mają swoje trasy, które obsługują. W MZA każdego dnia mamy inną linię, ale każda zajezdnia ma przydzielona pulę linii (choć i ona się zmienia). Problem jest, jak się jeździ liniami o podobnych trasach i trzeba pamiętać, którą akurat się wykonuje.

Zdarzało ci się pytać pasażerów, którędy jechać?

Jest taki sposób „na sowę”. Kierowca jedzie tam, gdzie wydaje mu się, że powinien, i nasłuchuje reakcji pasażerów. Jeżeli pasażerowie nadal zajmują się swoimi sprawami, to znaczy że jedzie dobrze. (śmiech)

Czy masz w autobusie GPS, który cię prowadzi?

Urządzenie można kupić we własnym zakresie. Ja jestem wzrokowcem, bardzo mi pomaga mapka ze strony ZTM.

Czy przed pierwszym wyjazdem na daną trasę wykonujesz kurs testowy?

Nie ma takiego przygotowania. Jeżeli mam czas, zdarza mi się przejechać odcinek jako pasażer. Tylko kiedy nagle dostanę nieznaną linię, sprawdzam jej przebieg na „Jakdojadę”. Najgorzej jest, kiedy na trasie są nieznane węzły. Zdarzyło mi się linią 112 wjechać w Markach na ekspresówkę.

 

(Koniec części pierwszej. Z części drugiej będzie można się dowiedzieć o trudnych niekiedy relacjach pasażerów z kierowcami oraz czy kierowcy klaszczą.)

Udostępnij