Urodzona w San Francisco miejska aktywistka, ekspertka ds. transportu i urbanizacji sprzeciw wobec rowerów postrzegała jako problem przede wszystkim kulturowy, wielokrotnie słysząc, że drogi rowerowe mogą się sprawdzić wyłącznie w zwartych miastach europejskich, a Nowy Jork to nie Kopenhaga (brzmi znajomo?).

Pod wpływem takich głosów zmieniła strategię i rozpoczęła żmudne rozmowy z lokalnymi wspólnotami celem poznania ich obaw, z których największą okazało się bezpieczeństwo. Zaczęła więc od przebudowy ulic i skrzyżowań i projektowania na nowo ich przestrzeni w taki sposób, aby stały się przyjazne dla wszystkich użytkowników.

Podczas swojej pracy w nowojorskim ratuszu, była wielokrotnie krytykowana za zwężanie przeskalowanych ulic. Obawiano się również spadku obrotów w przyulicznych sklepach. Okazało się jednak, że handel i usługi rozwinęły się, a obroty wzrosły.

Jak tłumaczyła – Zmiany w mentalności muszą zabrać trochę czasu, ale nie należy na nie czekać z przebudową infrastruktury. Ulice nie zmieniały się tak długo, że często ludzie sami nie zdają sobie sprawy z tego jaka zmiana jest możliwa. Stąd ich sceptycyzm.

Dziś Sadik–Kahn pracuje w organizacji Bloomberg Associates, której zadaniem jest doradztwo włodarzom miast na całym świecie, jak wprowadzać zmiany w dziedzinie transportu.

Swoją pracę w ratuszu nowojorskim opisała w książce „Walka o ulice. Jak odzyskać miasto dla ludzi” (ang. Streetfight: Handbook for an Urban Revolution) wydanej w Polsce przez Wydawnictwo Wysoki Zamek w 2017. Książka dotarła nawet do pracowników Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie.

Streetfight published in Polish and distributed to the entire staff at Warsaw DOT. Next stop Warsaw! https://t.co/NyZXiQUNVf

— Janette Sadik-Khan (@JSadikKhan) April 28, 2018

Ksiażkę otwiera wstęp redaktorki naczelnej Magazynu Miasta, Marty Żakowskiej:

Gdy w połowie 2016 r. w jednym z największych polskich urzędów miejskich zaczynaliśmy rozmowy o zamknięciu dla ruchu samochodowego dużej centralnej ulicy i przekształceniu jej w tymczasową przestrzeń rekreacji, część urzędników obawiała się niezadowolenia kierowców i dziennikarzy. Stresował ich przy tym fakt, że zbliżaliśmy się do roku wyborczego. Miasto kończyło właśnie pracę nad bardzo nowoczesną polityką mobilności, zakładającą wdrożenie podstawowych założeń zrównoważonej mobilności i przestrzeni publicznych przyjaznych wszystkim użytkownikom. Tymczasowe wywrócenie porządku korzystania z głównej arterii miało promować jej nowe idee i przyłączyć miasto do licznej grupy ośrodków na świecie tymczasowo otwierających główne ulice na rekreację, które traktują to wydarzenia jako element kompleksowej przemiany przestrzeni miejskich. Rada miejska odrzuciła jednak nową politykę.

Przepadł dokument wyrównujący poziom wygody i bezpieczeństwa użytkowników lokalnej przestrzeni publicznej, czyli kierowców samochodów, pieszych, użytkowników transportu publicznego i rowerzystów. Nie przyjęto koncepcji likwidującej radykalny prymat ruchu samochodowego i zmieniającej kod korzystania z ulic zapisany w ich projekcie – jak opisałaby to Janette Sadik-Khan, legendarna komisarz nowojorskiego wydziału transportu. Chwilowo wygrało więc dobrze nam znane, zakorzenione głęboko w naszym miejskim status quo podejście „nie da się”. Z czasem na pewno wygra jeszcze „da się”, ale losy nowej polityki mobilności mnie nie zaskoczyły – dobrze znamy tę sytuację z wielu miast na świecie.

Jak często spotykamy się z decyzjami o kierunku rozwoju podejmowanymi ze względu na wybory i „kolejne kadencje na wagę złota” oraz niepoparte dowodami przekonania, a nie ze względu na dane i przesłanki wynikające z troski o zdrowie i jakość życia mieszkańców? Jak często inwestujemy w przestrzenie, których kluczowym elementem jest samochód? I zapominamy, że głównym motorem tych inwestycji są nasze przyzwyczajenia wykształcone przez lobby samochodowe? Niewydolny transport publiczny, zaniedbane przestrzenie ruchu pieszego czy odległości zbyt duże, by dało się je pokonywać pieszo, to wynik zaniedbania komunikacji miejskiej i oddania kierowcom samochodów ogromnych połaci miast. Zawierzyliśmy marketingowemu mitowi aut ukształtowanemu w XX w. i zaniedbaliśmy alternatywne środki transportu, więc uwielbiamy samochody. Ale to tymczasowe! W końcu skoro są one z nami w miastach od stu lat, być może za kolejne sto nie będzie już po nich śladu.

Nowy Jork. Lustro

Z podobnymi wyzwaniami i z „nie da się” od dekad boryka się też Nowy Jork. Wprowadzając w 2007 r. strategię PlaNYC, burmistrz Michael Bloomberg postawił więc na prymat twardych danych uzasadniających rację nawet najbardziej szalonych i budzących głębokie konflikty interesów innowacji. Jeżeli liczby uzasadniały decyzję, która mogła spotkać się z oburzeniem mieszkańców i na chwilę lub dłużej obniżyć jego pozycję w sondażach, ale miała znaczenie dla zrównoważonego rozwoju Nowego Jorku, podejmował ją. Górę brały zdrowie i bezpieczeństwo nowojorczyków. I tego też wymagał od swojej ekipy. Miał przy tym oczywiście nosa i pracował z najlepszymi specjalistami. W obszarze mobilności i przestrzeni publicznych zdał się na Janette Sadik-Khan i zdecydował tym samym o przyszłej symbolicznej roli Nowego Jorku w historii zwrotu myśli urbanistycznej XXI w. Jak się z czasem okazało, postanowił też wówczas, że jego miasto stanie się wzorem skutecznego wprowadzania w życie przemiany kulturowej, której stałym elementem są konflikty interesów i ostateczne zadowolenie większości ich stron.

Wychowana w Nowym Jorku przez mamę, dziennikarkę opisującą lokalną politykę miejską i tatę, który uczył ją, że warto w życiu rzucać błotem o ścianę, aż się przylepi oraz na książkach Jane Jacobs Janette Sadik-Khan zaczęła od przekonania do swojej wizji szczęśliwszego miasta zespołu wydziału transportu. Bloomberga długo przekonywać nie musiała, a nowojorczycy z czasem przekonali się do niej sami – bardziej niż ktokolwiek się spodziewał.
Po rozpoczęciu pracy w urzędzie Sadik-Khan szybko zajęła się pokazywaniem, jak może wyglądać współczesny Nowy Jork. Głównym punktem jej metody wdrażania w życie przestrzennej rewolucji było założenie, że przy zmianie kulturowej potrzebne są odważne kroki idące w parze z małymi działaniami i kampaniami społecznymi. Potrzebne są więc przemiany w zakresie infrastruktury i kultury mobilności, czyli naszych przyzwyczajeń i przekonań. Postawiła w związku z tym na usprawnienia ruchu w mieście – rozwój transportu publicznego, poprawę jakości ruchu pieszego oraz rowerowego i minimalizację poziomu korków. Pracowała też nad ograniczeniem prędkości poprzez odpowiednie projektowanie ulic, przekształceniem parkingów w place i zwężeniem jezdni, by odzyskaną w ten sposób przestrzeń pomalować i wypełnić tanimi meblami i roślinami. W ciągu siedmiu lat skutecznie rozwinęła przy tym ostrą politykę parkingową, system szybkich autobusów i buspasów oraz sieć chronionych dróg rowerowych (oddzielonych od jezdni pasem dla samochodów parkujących równolegle).

Testowanie zmiany

Jej plany i działania spotkały się jednak z wyraźnym niepokojem i oburzeniem części mieszkańców i prasy, co w niektórych wypadkach doprowadziło nawet do pozwów sądowych. Wśród przeciwników jej wizji najbardziej aktywni byli oczywiście liczni kierowcy, w tym taksówkarze i politycy wierzący, że zwężanie pasów jezdni prowadzi do wzrostu poziomu korków. Wtórowali im przedsiębiorcy prowadzący działalność w lokalach na parterach budynków przekonani, że polityka Sadik-Khan wpędzi ich w tarapaty finansowe, bo kierowcy samochodów zostawiają u nich największe sumy. Opierając się na danych, które przeczyły zasadności tych przekonań, Sadik-Khan współpracowała z nowojorczykami – organizowała spotkania z mieszkańcami i wszystkimi odbiorcami zmian. Urzędnicy rozwiewali ich lęki i podsuwali korzystne dla nich, poparte liczbami kierunki nowych rozwiązań problemów dręczących przestrzenie Nowego Jorku. Przywoływali między innymi historyczne i współczesne analizy doświadczeń miast, które postawiły na zwężanie pasów jezdni i podnoszenie jakości transportu publicznego, ruchu rowerowego, samochodowego i pieszego, dzięki czemu osiągnęły sukces w zwiększeniu przepustowości dróg, minimalizacji poziomu korków i odnotowały jednocześnie większy przychód w lokalnych punktach usług. Dane (dziś już także te z Nowego Jorku, wypracowane w czasie kadencji Sadik-Khan) pokazują, że w zestawieniach tygodniowych i miesięcznych najwięcej pieniędzy zostawiają w sklepach i punktach usługowych właśnie piesi, rowerzyści i użytkownicy transportu publicznego, a nie kierowcy. Oponenci Sadik-Khan nie uwierzyliby w nie jednak, gdyby nie poczuli ich odzwierciedlenia na własnej skórze.

Janette Sadik-Khan postanowiła więc zacząć od prototypowania realizacji ze swojego nowojorskiego snu, by pokazać mieszkańcom, że proponowane przez nią zmiany przyniosą im same zyski i udogodnienia. Jak podkreśla, metoda ta zawsze zostawia miastu furtkę – jeżeli eksperyment się nie uda, a mieszkańcy nie będą zadowoleni z jego rezultatu, w prosty sposób można wrócić do status quo, nie ponosząc wielkich strat finansowych. Prototypowanie realizowane jest w końcu małym kosztem – Nowy Jork zdecydował się między innymi na pomalowanie tanimi farbami parkingów przekształcanych na place i pasów jezdni przeznaczonych dla pieszych, autobusów i rowerzystów oraz wypełnienie nowych przestrzeni meblami z półki „krzesło za 10,99 dolarów”. Pozwoliło mu to na natychmiastowe rozpoczęcie pracy nad nowym kształtem przestrzeni publicznych miasta, bo nie wymagało nawet osobnych kategorii w uchwalonym wcześniej budżecie. Przekucie części wizji Sadik-Khan w prototypy zilustrowało nowojorczykom założenia proponowanej polityki i pozwoliło im realnie ocenić jej skutki. Dane, którymi operowała, odzwierciedlone zostały na ulicach Nowego Jorku, więc mieszkańcy szybko poparli jej strategię. Z czasem najbardziej zagorzali oponenci Sadik-Khan stali się jej największymi zwolennikami.

Miejski sukces

Dziś 73 procent nowojorczyków popiera lokalny system rowerów publicznych, 64 procent rozwój dróg rowerowych i 72 procent przekształcanie parkingów w place pełne życia społecznego. Przedsiębiorcy prowadzący lokale na parterach budynków przy przestrzeniach przekształconych na rzecz pieszych odnotowują średnio o 50% większe zyski, a Nowy Jork od stu lat nie był tak bezpiecznym miastem dla pieszych. Wyraźnie zmalał w nim też poziom korków. Nic więc dziwnego, że gdy następca Bloomberga Bill de Blasio chciał przekształcić Times Square – flagowy projekt Sadik-Khan minimalizujący liczbę pasów jezdni na rzecz przestrzeni dla pieszych i ich bezpieczeństwa – z powrotem w parking, nowojorczycy i dziennikarze byli oburzeni, co przekonało go do wycofania się z tej decyzji. Gdy Sadik-Khan opuściła swoje stanowisko, głównym obrońcą jej dorobku stała się opinia publiczna, zdecydowanie przeciwna jej wizji u progu przestrzennej rewolucji Nowego Jorku. Sadik-Khan udało się więc zmienić status quo, które dało jej ostro popalić na początku jej kadencji – i to do tego stopnia, że kolejni nowojorczycy wymagają tego typu innowacji w okolicy swoich miejsc zamieszkania. Dziś z ramienia Bloomberg Associates współpracuje z licznymi samorządami i ekspertami z całego świata nad przekształcaniem „nie da się” w „da się” kolejnych miast na świecie.

Książka, którą trzymacie w rękach, jest wyjątkowa – opowiada historię, którą świetnie podsumowuje fakt, że pięćdziesiąt lat po rozpoczęciu przez Jane Jacobs walki o miasto dla ludzi w świecie miast dla samochodów Janette Sadik-Khan udało się zbudować przed dawnym nowojorskim domem śp. Jacobs chronioną drogę rowerową i bezpieczny, przyjazny chodnik. Jest to więc zapis historycznego procesu, w trakcie którego w ogniu walki miasto legenda przekształciło lokalną kulturę mobilności i praktyki korzystania z przestrzeni publicznych. Ulice stanowią 28% jego powierzchni – zmiana ich paradygmatu jest więc poważną zmianą kulturową na rzecz realnej, a nie wypracowanej przez koncerny samochodowe jakości życia i zdrowia mieszkańców miast. I to licznych miast na całym świecie.

Nowy Jork jest dziś tylko jednym z symboli procesu przekształcania różnych metropolii, miast i miasteczek – od Seulu przez Nantes po Detroit. Według danych Organizacji Narodów Zjednoczonych co roku ginie na drogach 1,2 mln ludzi (średnio jedna osoba co 30 sekund), a 30–50 mln odnosi obrażenia w wypadkach drogowych. Wiemy też z badań, że prawdopodobieństwo śmierci pieszego potrąconego przez samochód jadący z prędkością 30 kilometrów na godzinę wynosi 5 procent. Jeżeli kierowca jedzie z prędkością 50 kilometrów na godzinę, prawdopodobieństwo to wzrasta do 85 procent. Ale ograniczanie prędkości w miastach i podnoszenie jakości dostępnego transportu publicznego oraz infrastruktury ruchu rowerowego i pieszego jest kluczowym wyzwaniem dla wszystkich dzisiejszych miast nie tylko ze względu na kwestię bezpieczeństwa mieszkańców.

Jak wiemy, z dnia na dzień coraz więcej ludzi mieszka w miastach i szacuje się, że już w 2050 r. 80 procent z nas będzie w nich żyło. Jeżeli nadal będziemy inwestować przede wszystkim w infrastrukturę samochodową i rozlewające się miasta, coraz więcej ludzi będzie wybierało samochody jako środki transportu ze względu na brak wygodnej i sprawnej alternatywy – a to oznacza samochodowe tsunami, życie w korkach i spalinach oraz rozwój kolejnych chorób cywilizacyjnych. Nie bez kozery zrównoważony transport jest jednym z kluczowych punktów nowej globalnej polityki miejskiej Organizacji Narodów Zjednoczonych – Habitatu III, nowej Europejskiej Agendy Miejskiej oraz polskiej Krajowej Polityki Miejskiej. I nie bez powodu w 2016 r. Światowa Organizacja Zdrowia po raz pierwszy w historii tak wyraźnie apelowała do samorządów na całym świecie o inwestowanie w zrównoważony rozwój przestrzeni publicznych, zachęcających ludzi do częstszego wysiłku fizycznego. Jak podkreślają jej eksperci, mamy do czynienia z epidemią cukrzycy i przekonanie ludzi do wyjścia z samochodów jest ważnym elementem jej ograniczenia. O zahamowanie rozwoju niezrównoważonych przestrzeni miejskich nawoływał niedawno nawet papież Franciszek.

Nowa mentalność

Codzienne używanie roweru czy sieci transportu publicznego (do którego trzeba dojść) jest więc dziś dla nas zbawienne. Dosłownie. Dlatego ukuło się poparte wynikami badań powiedzenie, że stan zdrowia ludzi dojeżdżających codziennie do pracy i szkoły rowerem ma się tak do stanu zdrowia kierowców samochodów jak stan zdrowia osoby niepalącej do stanu zdrowia palacza. Ruch! Potrzebujemy go coraz bardziej, bo stanowi on coraz mniejszą część naszych aktywności, ale żeby mieszkańcy miast byli aktywni fizycznie, potrzebne im są przyjazne i bezpieczne przestrzenie publiczne – nie zakorkowane jezdnie i wąskie chodniki ani zdegradowane obszary pomiędzy parkingami. Każdy z nas jest pieszym, ale nie wszystkich stać na utrzymanie samochodu – wielu z nas nie ma też możliwości prowadzenia auta (dzieci, młodzież, ludzie bez prawa jazdy, wielu niepełnosprawnych, niektóre osoby starsze). Potrzebujemy więc przestrzennego zwrotu ku demokracji ulicznej oraz wyższej jakości życia w mieście na każdą kieszeń i zmian w naszej miejskiej świadomości.

Pokazując na przykładzie miasta będącego jednym z najsilniejszych symboli miejskości, że przekształcenie miejskiego DNA jest możliwe, Sadik-Khan udowodniła, że możemy być w mieście szczęśliwsi, spokojniejsi i bezpieczniejsi, a przy tym wspierać rozwój gospodarczy. Od realizacji zdrowszego i przyjemniejszego miejskiego marzenia oddala nas głównie nasza samochodowa mentalność – przyzwyczajenie i uzależnienie od aut warunkowane zaniedbaniem infrastruktury alternatywnych sposobów przemieszczania się po mieście. Dlatego też wielu z nas tak spokojnie mija codziennie place i chodniki wypełnione samochodami, wielopasmowe zakorkowane ulice i kolejne doniesienia o ofiarach wypadków. Tylko od czego zacząć ten miejski odwyk?

Doradzając dziś licznym miastom na całym świecie, Sadik-Khan podkreśla, że od zbudowania strategii opisującej proces dojścia do wdrożenia nowej wizji w życie, międzyśrodowiskowej współpracy i od eksperymentowania. Spędziliśmy dekady na badaniach i komputerowych wizualizacjach – przyszedł czas na testowanie zdrowszej i bezpieczniejszej rzeczywistości miejskiej na ulicy. Sadik-Khan wskazuje, że potrzebujemy do tego odważnych polityków stawiających na zmiany korzystne dla zdrowia i życia mieszkańców – ludzi z werwą, gotowych na obrzucenie ich błotem przez dzisiejsze status quo. Bo że zaatakowane status quo nam odda, nie ma wątpliwości. Jak podkreśla przy tym Sadik-Khan, działać trzeba szybko i stanowczo, wykorzystując potencjał każdej kadencji, bo to prezydenci miast realnie zmieniają dziś świat. Brzmi abstrakcyjnie? Widocznie da się to zrobić w Ameryce, w Nowym Jorku – w centrum innowacji, ale nie u nas? Jak zaraz się dowiecie, Sadik-Khan spotykała się z podobnymi komentarzami i oporami. „Nie jesteśmy Berlinem, nie jesteśmy Nantes, Kopenhagą. Jesteśmy Nowym Jorkiem! Nie da się!” – słyszała. Ale, jak udowodniła, da się, i to bez dużego budżetu. Pomogły jej w tym jej własna pasja i testowanie na ulicach nowych, uzasadnionych przez dane rozwiązań, które uspokajało ludzi i zapraszało ich do współtworzenia tego historycznego przełomu.

Nie da się? Po prostu się da. Jeżeli w Nowym Jorku się udało… to, jak mówi poeta, uda się wszędzie. I po tych kilkuset stronach poczujecie, że to naprawdę proste!

Janette Sadik-Khan [TYPOWA MIEJSKA AKTYWISTKA] to drugi z cyklu artykułów, z okazji Międzynarodowego Dnia Kobiet, przybliżających sylwetki wyjątkowych kobiet, aktywistek, które zmieniły oblicza swoich miast. Pierwszy o Jane Jakobs ukazał się w 8 marca.