Jakie szkody wyrządza nielegalne parkowanie

Zasady regulujące parkowanie mają na celu przede wszystkim ochronę bezpieczeństwa – zarówno pieszych, jak i kierowców. Najlepszym tego przykładem jest parkowanie zbyt blisko skrzyżowań i przejść dla pieszych. Szczególnie narażone są wtedy dzieci, których z racji wzrostu nie widać, jeśli wychodzą na przejście zza nieprawidłowo zaparkowanego samochodu. Oprócz oczywistego niebezpieczeństwa dla pieszych nielegalne parkowanie powoduje ograniczanie manewrowości w wąskich uliczkach, ryzyko związane z wymuszoną koniecznością przekraczania ciągłej linii, brak odpowiedniej widoczności. Do tego dochodzi problem zieleni miejskiej niszczonej przez osoby celowo i bezmyślnie wjeżdżające na trawniki, krzewy czy korzenie drzew. Są miejsca, gdzie całe połacie terenów zielonych zostały zamienione w gliniaste klepiska, rozjeżdżone przez samochodowych sobiepanków. Zamiast zieleni chroniącej nas przed słońcem i smogiem tacy kierowcy fundują nam błotniste bagna z koleinami po oponach wiosną i jesienią, a latem tumany kurzu i pyłu. Mieszkańcy Warszawy mają coraz większą tego świadomość, bo liczba wezwań Straży Miejskiej do interwencji w sprawie parkowania jest bardzo wysoka – w 2019 roku było to aż 396 tysięcy zawiadomień!

Co postulujemy

Celem Miasto Jest Nasze jest zadbanie, by każdy z nas mógł komfortowo i bezpiecznie korzystać ze wspólnej przestrzeni miejskiej. Nie zgadzamy się, by codziennie tysiące samochodów zagrażały życiu naszemu i naszych dzieci parkując w pobliżu przejść dla pieszych czy wjeżdżając na chodniki – pod szkołami, przychodniami, sklepami. By niszczono tak cenną dla nas wszystkich zieleń.

Dlatego Miasto Jest Nasze postuluje:

• Wprowadzenie rygorystycznego holowania samochodów:

  • stojących w niedozwolonej odległości od przejść dla pieszych i skrzyżowań,

  • blokujących chodnik w sposób niezostawiający pieszym minimum 1,5 metra wolnej przestrzeni,

  • pozostawionych na powierzchniach wyłączonych z ruchu („wysepkach”);

• Opracowanie strategii walki z nielegalnym parkowaniem – prowadzenie przez miasto stałych akcji, powtarzanych na określonych obszarach;

• Zmianę prawa, tak by za nieprawidłowo zaparkowany pojazd odpowiadał właściciel pojazdu w drodze egzekucji administracyjnej, a nie sprawca w długotrwałym postępowaniu wykroczeniowym;

• Prowadzenie walki z patoparkowniem w sposób widoczny dla kierowców – pozostawianie wezwań za wycieraczkami, stosowanie blokad, widoczność interweniujących radiowozów;

• Stosowanie fizycznych przeszkód uniemożliwiających nielegalne parkowanie: żywopłotów, donic z kwiatami, stojaków na rowery, a w ostateczności słupków lub wyniesionych wysepek – tam, gdzie nielegalne parkowanie stwarza największe zagrożenie;

• Podwyższenie liczby punktów karnych za nieprawidłowe parkowanie (obecnie jest to 1 punkt);

• Rosnące kwoty mandatów w przypadku wielokrotnego naruszania zakazu parkowania;

• Większe niż dotychczas zaangażowanie policji w walkę z plagą patoparkowania.

Trochę teorii, na której opieramy swoje postulaty

Powyższe propozycje wynikają z naszego przeglądu badań na temat przestrzegania prawa o ruchu drogowym. Zastanowiło nas bowiem, czemu mimo tak olbrzymiej liczby interwencji Straży Miejskiej problem patoparkowania nadal występuje we wszystkich dzielnicach Warszawy. Odbyliśmy także spotkania zarówno ze Strażą Miejską, jak i z ZDM, co pozwoliło nam lepiej zrozumieć, dlaczego – mimo ogromnej pracy wkładanej przez te instytucje – problem narasta, zamiast znikać, oraz jak można temu zaradzić.

Zgodnie z badaniami skutecznym środkiem zapobiegania łamaniu przepisów jest nieuchronność oraz dotkliwość kary[i]. W przeciwieństwie do aktów natury emocjonalnej patoparkowanie jest „wykroczeniem dokonywanym z premedytacją”. Co więcej, jest to wykroczenie o zasięgu powszechnym. Autorzy opracowania, które przywołujemy w przypisie, zwracają uwagę, że takie wykroczenia, kiedy nie są postrzegane jako wysoce szkodliwe i nie grozi za nie surowa kara, dosyć szybko zaczynają być popełniane przez praktycznie całą dorosłą populację zamieszkującą dany teren (w tym przypadku oczywiście przez wszystkich kierowców samochodów).

Badania pokazują także, że nielegalne parkowanie zależy od czysto subiektywnej oceny ryzyka bycia złapanym. Nie mają więc znaczenia oficjalne statystyki liczby interwencji i mandatów. Ważne jest, by parkujący miał przeświadczenie, że ryzyko związane z jego zachowaniem jest znaczące[ii]. A w tym celu niezbędne są widoczne oznaki karania takiego zachowania – holowanie samochodów, założone blokady, mandaty za wycieraczkami. Ważna jest nawet ostentacyjna widoczność radiowozu przy wystawianiu mandatów przez policję i Straż Miejską. Mandat, który przychodzi do domu w wyniku zdjęć zrobionych przez Straż Miejską, uświadamia pojedynczą osobę. Tymczasem blokada na kole czy widok samochodu podczepianego do holownika pokazuje wszystkim, którzy mieli okazję je zobaczyć (a mogą to być dziesiątki czy nawet setki osób!), że tutaj parkować naprawdę nie wolno. Kierowcy prawdopodobnie przez długi czas nie zdecydują się na parkowanie w miejscu, w którym widzieli holowany lub zablokowany samochód. Dodatkowo, zarówno blokada, jak i holowanie jest dla kierowcy wyjątkową uciążliwością (konieczność oczekiwania na zdjęcie blokady lub jazdy po odbiór samochodu). Ta konsekwencja nielegalnego parkowania odstrasza nawet bogatych właścicieli drogich samochodów, którzy często nic sobie nie robią z mandatu w wysokości 100 złotych.

Oznacza to, że polityka miasta powinna iść w kierunku budowania odpowiedniej świadomości u kierowców[iii]. Udało się to zbudować w Warszawie w przypadku parkowania na miejscach dla niepełnosprawnych. Poza samym holowaniem pomogły tu artykuły w gazetach i w mediach społecznościowych. Podobne przykłady można mnożyć – np. ulica Wołoska naprzeciwko Galerii Mokotów. Chodnik, kiedyś notorycznie zastawiany sznurem samochodów, od kilku lat – po miesiącu metodycznego zwożenia stamtąd pojazdów – jest pusty i nie wymaga już większych interwencji Straży Miejskiej. Kierowcy dobrze zapamiętali powtarzaną w okolicznych biurowcach mantrę „tam holują!”. Nazywa się to efektem reputacyjnym. Wymaga jednak stałego, aktywnego i widocznego programu przeciwdziałania patoparkowaniu. Oznacza to zmianę dotychczasowego podejścia – proponujemy stworzenie strategii regularnych akcji holowania i blokowania samochodów, według określonego klucza, na odpowiednio dobranych obszarach. Tak aby zbudować odpowiednie przyzwyczajenia u kierowców.

Zdaniem Miasto Jest Nasze kary powinny być także rosnące w przypadku częstych naruszeń. Są całe grupy kierowców, które z rozmysłem, dla swojej indywidualnej wygody, naruszają zasady parkowania. W sytuacji takiej recydywy miasto powinno mieć do dyspozycji rosnące stawki mandatów przy powtarzających się wykroczeniach lub możliwość stosowania coraz uciążliwszych sankcji (jak blokady czy holowanie przy kolejnym wykroczeniu w ciągu roku).

Miasto Jest Nasze zdaje sobie sprawę z tego, że obecnie sporym problemem jest egzekucja kar za patoparkowanie. Zgodnie z obowiązującym prawem należy bowiem ustalić sprawcę wykroczenia. Mimo iż właściciel pojazdu ma obowiązek wskazać taką osobę, to jednak cała procedura jest niesłuchanie uciążliwa i trudna do zautomatyzowania. Często wymaga powoływania świadków, wykonania kompletu zdjęć i pofatygowania się do sądu. Naszym zdaniem problem ten można rozwiązać, obciążając z mocy prawa odpowiedzialnością właściciela samochodu. Pozwoliłoby to także na stosowanie przez Straż Miejską istniejącego już systemu wykorzystywanego przez ZDM do e-kontroli. Podobny system jest np. z powodzeniem stosowany przez policję w Bolonii[iv]. Spowodował on redukcję nielegalnego parkowania na chodnikach i buspasach aż o 80%, a na zakazach parkowania o 50%!

Podsumowując, mamy nadzieję, że zarówno miasto, jak i ustawodawca pochylą się nad koniecznością uporządkowania kwestii, które zagrażają bezpieczeństwu naszych bliskich i poprawią jakość życia w mieście!

Przypisy

[i] Enforcement Frequency, Sanctions and Compliance Level for Pedestrian Safety

[ii] Andenaes, Johannes „The general preventive effects of punishment”, University of Pennsylvabia Law Review 1966, 114 (7)

[iii] Crampton, Roger, “Driver Behavior and Legal Sanctions: A Study of Deterrence”, 1969, Cornell Law Library Scholarship@Cornell Law: A Digital Repository.

[iv] https://civitas.eu/sites/default/files/mimosa_bol_8_2_mrt_pointer-f.pdf