TG: Ten wywiad nie będzie o polityce ani o wyborach. Będzie o samochodach i komunikacji w mieście. Zacznę od razu od pytania, które zawsze mnie nurtuje. W jaki sposób ograniczanie wyboru środka transportu może być dla kogoś dobre?

JM: Jeśli ograniczasz wybór to tak naprawdę jednocześnie go poszerzasz. Jeśli stwarzasz alternatywę dla samochodu, który przez wiele lat był uważany za najbardziej korzystny i oczywisty wybór, jeśli chodzi o transport w mieście to zarazem pokazujesz że są inne opcje. Chociażby elektryczne hulajnogi, na której sam jeździsz, stają się coraz popularniejsze. Żeby skutecznie promować jazdę komunikacją miejską trzeba będzie ograniczyć ruch samochodów w mieście. Inaczej się tego nie da zrobić, bo przestrzeń miejska nie jest z gumy. Albo może być buspas, po którym ludzie mogą jechać bez korka, albo może być pas ruchu dla wszystkich, na którym auta będą stać w korku. I to są wybory, przed którymi nie uciekniemy.

TG: Przypuśćmy więc, że ktoś kupił mieszkanie przy wylocie z Warszawy, miał blisko do pracy, ale firmę przenieśli mu na drugi koniec miasta. Wychodzi mu, że samochodem dojeżdża najszybciej. Jak go przekonać, żeby porzucił samochód?

JM: Nie da się zrobić tak, że w każdym punkcie miasta wsiadasz do jednego środka transportu miejskiego i dojeżdżasz do dowolnego punktu miasta. Kluczowe są wygodne przesiadki. Musi być spójny system – autobus, tramwaj, metro, kolej – i wszystkie te środki transportu są traktowane przez ludzi jako pewna opcja na dostanie się z punktu A do B. Może taka osoba nie wpadła na to, że może kawałek dojechać koleją, potem przesiąść się na tramwaj i dojechać, może nie szybciej, ale w porównywalnym czasie, lub niedużo wolniej do swojego punktu docelowego. W Warszawie niestety nie myśli się o tym, że potrzebne są wygodne przesiadki przy stacjach kolejowych. One są zwykle niedostępne, infrastruktura na tych stacjach jest fatalna. I choćby przez jej poprawianie można spróbować doprowadzić do takiej sytuacji, że na bardzo wielu trasach, również dalszych i bardziej skomplikowanych ludzie będą wybierać komunikację miejską. Ale nadal będą sytuacje, w których samochód będzie najkorzystniejszym wyborem. Nie przewidzimy wszystkich możliwych tras, bo ktoś może przeprowadzić się pod Warszawę, np. do Babic, a musi dojechać na Służewiec i komunikacja miejska za bardzo go nie dowiezie. Tylko że chodzi o to, żeby takie osoby nie stały w korkach, w których tkwią przez to, że masa ludzi mogących przesiąść się na transport publiczny, uznaje że nie zrobi tego, bo oni muszą przejechać kilometr po prostej ulicy, po której jeżdżą tramwaje i autobusy. I wtedy wszyscy ci, którzy naprawdę mają daleko i nie mają prostej przesiadki, stoją w korku razem z dużą grupą osób, które wybierają samochód, mimo że nie jest to racjonalne w ich przypadku.

TG: Ale przecież w Warszawie większość osób korzysta właśnie z komunikacji miejskiej. Dojazdy samochodem to mniejszość. Skoro jest tak dobrze, to czemu jest tak źle?

JM: Ale jak wliczysz w to dane na temat osób, które wjeżdżają do Warszawy spoza miasta, to już nie wygląda to tak korzystnie. Nie ma dokładnych danych, ale Warszawa jest miastem bardzo rozlanym na przedmieścia. I te przedmieścia oraz miejscowości podwarszawskie są często słabo skomunikowane – nie zawsze, ale często, i bardzo dużym problemem jest to że codziennie 0,5 mln samochodów wjeżdża do Warszawy spoza granic miasta. Często na te większe odległości poza miastem nie ma żadnej alternatywy albo jest za słaba.

Zamieszczamy krótki fragment wywiadu. Całą rozmowę znajdziecie na Autoblog Spider’s Web.